Bremerhavens City und Ocean Park:

Möglichkeiten einer Verkehrsanbindung über die Schiene

Dipl.-Ing. Heiko Jacobs

In diesem Sinne wollte ich schon die alten Planungen kommentieren, allerdings hat 1996 ein Nahverkehrsprojekt in meiner neuen Heimat Karlsruhe meine ganze Aufmerksamkeit gebunden, wo ich mich mit vielen anderen im Rahmen eines Bürgerentscheides erfolgreich gegen ein mit zu vielen Nachteilen behaftetes Großprojekt zugunsten besserer Alternativen engagiert habe. Mein Interesse für den Schienenverkehr hier wie dort ist zwar eher persönlich motiviert, da ich beruflich nicht direkt damit verbunden bin, aber meine berufliche Heimat Vermessungswesen ist ja durchaus eine planungsnahe Disziplin. Ich hoffe daher, daß ich Ihnen einige interessante und umsetzbare Anregungen geben kann.

Der Ocean Park insgesamt ist hoffentlich ein wichtiger Baustein für Bremerhavens Zukunft. Die Präsentation im offenen Kanal, die Berichte in der NZ und die ausgestellten Modelle lassen durchaus positive Ansätze hierzu erkennen. Der Freizeitsektor ist ein wichtiger Wachstumssektor, vorausgesetzt die allgemeine wirtschaftliche Lage verschlechtert sich nicht dramatisch. Vielleicht steigert ein solches Projekt auch die Attraktivität als Wirtschaftsstandort. Lediglich der Umgang mit Bremerhavens Keimzelle "Alter Hafen" ist noch ein wenig gewöhnungsbedürftig... Allerdings hat der heutige Hafen ja kaum noch etwas mit seinem historischen Vorbild zu tun, so daß man es wohl verschmerzen kann. Da dort eine (Tief-)Garage geplant ist, kann man evtl. die Kajen durch Integration in diese "retten". Wäre eine zusätliche kleine Attraktion, denn wo sonst kann man schon in einem Hafenbecken parken? Was ich zudem in den Plänen bisher vermisse, ist das Koggenbräugebäude, obwohl dieses das Gelände des Blauen Planeten nur am Rande berührt und man es daher eigentlich in die Planungen hätte integrieren können?

Bedarf für eine Schienenanbindung

Die Bahn ist im übrigen das einzige Verkehrsmittel, bei dem das Freizeiterlebnis Ocean Park schon auf der Anreise beginnen kann. Allein für die internationalen Gäste der Expo 2000 ohne eigenes Auto sind Pendelzüge (Ocean Express?) eigentlich zwingend erforderlich. In solchen könnten rollende Infocenter eingerichtet werden, die multimedial die Gäste auf Ocean Park und Space Park vorbereiten bzw. dafür werben. Die Privatisierung der Bahn und Öffnung der Schienenstrecken für andere Verkehrsanbieter eröffnet auch solche neuen Möglichkeiten des Marketing. Sowohl die DB-Strecke Bremen--Bremerhaven, als auch die Anschlußstrecken nach Hamburg, Hannover und Osnabrück sind schnelle Strecken, so daß die Anreise für viele mit der Bahn schneller sein dürfte wie mit dem Auto. Diese Zeit-, Komfort- und Marketingvorteile, Kombi-Tickets für Eintritt und Bahnfahrt, günstige Anschlüsse und ein Bahnhof direkt am Park können den Anteil dieses Verkehrsmittels nennenswert steigern. Auch Park & Ride könnte so über größere Distanzen, beispielsweise ab dem Bremer Kreuz, attraktiv sein. Da der Ocean Park per Pkw nur mit Durchfahrung von Wohngebieten erreicht werden kann, sollte dies schon Grund genug sein, eine verstärkte Nutzung des Schienenverkehrs anzustreben.

Aber auch der Nahverkehr kann im Zuge dieser Maßnahme eine Verbesserung erfahren. Gerade meine neue Heimat Karlsruhe ist hier in den letzten Jahren weltweit bekannt geworden. Durch den abseits der City gelegenen Hauptbahnhof war der Regionalverkehr nicht sehr attraktiv. Durch die Verknüpfung der Eisenbahnstrecken mit dem Straßenbahnnetz konnte die Nutzung des Nahverkehrs auf allen bisher so aufgewerteten Strecken um mehrere hundert Prozent gesteigert werden! Die dortige Technik ist mangels Straßenbahn in Bremerhaven zwar nicht direkt übertragbar, die Idee an sich aber schon, d.h. umsteigefreie Verbindungen aus der Region direkt in das Herz der City. Der Chefplaner der Karlsruher Verkehrsbetriebe, Georg Drechsler, wechselt übrigens ab Februar in den Vorstand der Bremer Straßenbahn, wo er laut Badischen Neuesten Nachrichten mit seinen Erfahrungen aus Karlsruhe auch den Regionalverkehr in das Umland verstärkt ausbauen möchte.

Mögliche Trassen

Für den Fernverkehr bietet sich die Nutzung der vom Norden kommenden Hafengleise an, die heute noch an den Rand des vorgesehenen Geländes reichen. Je näher sie kommen, desto schlechter wird allerdings ihr Zustand. Mit Dieselbetrieb und direkt durch den Hafen wäre eine solche Verbindung als Vorlaufbetrieb trotzdem mit relativ wenig Aufwand einzurichten, falls man die notwendigen Trassen nicht zubaut. Um möglichst wenig mit dem Hafenverkehr in Konflikt zu kommen, könnte man nach Unterquerung der Wurster Str. das Gleis entlang der östlichen Hafengrenze nutzen, daß aber vermutlich restauriert werden muß, falls es überhaupt noch vorhanden ist. (Möglicherweise gefährden aber die Pläne zur Umnutzung der Carl-Schurz-Kaserne den Bestand der Trasse. Die relativ grobe Skizze des Areals, die im Internet zu finden ist, läßt dies vermuten.) Dieses Zollgleis läuft tw. an der Aue entlang bis zum Zolltor Rotersand. Der Barkhausenstr. folgend erreicht man das Gelände, für das es mehrere Möglichkeiten der Trassenführung gibt (s.u.). Eine Elektrifizierung zur Vermeidung eines Lokwechsels wäre wünschenswert. Bei starker Nutzung wäre später ein zweigleisiger Ausbau sinnvoll. Die Gesamtstrecke ab Hbf ist rund 16km lang. Bei gutem Ausbauzustand dürfte die Fahrzeit für Fernzüge auf 10min oder weniger reduzierbar sein und wäre dann günstiger als eine Umsteigeverbindung mit Buspendeldiensten. Dieser könnte eingespart werden bei gleichzeitigem Komfortgewinn für die Besucher. Neben Sonderzügen und ausgewählten verlängerten regulären Fernzügen aus Richtung Bremen könnten auch die Museumszüge aus Bederkesa diese Strecke nutzen.

Ergänzt man den Abzweig der Hafengleise am Rangierbahnhof Speckenbüttel zu einem Gleisdreieck, so kann auch der Regionalverkehr aus Richtung Cuxhaven diese Strecke nutzen und man kann eine umsteigefreie Direktverbindung in den Hafen und in die City anbieten. Auf solchen Direktverbindungen beruht das Karlsruher Erfolgsmodell. (Auch bei diesem Abzweig könnte es am Rande vom Gewerbegebiet Weddewarden-Ost leichte Überschneidungen geben.)

Für den Regionalverkehr aus Richtung Bremen und Bremervörde dürfte der Umweg aber weniger interessant sein, außerdem würde der Cuxhavener Verkehr den Anschluß an die anderen Verbindungen verlieren. Man kann aber diese Nordverbindung nach Süden fortsetzen, indem man sie über die Kennedybrücke führt, wo man ab Elbinger Platz über die historische Trasse den Wulsdorfer Bahnhof erreicht. Die Trasse ist zwar größtenteils demontiert, aber m.W. noch nicht zugebaut. Die Kennedybrücke hat heute sechs Fahrspuren. In den Plänen zum Ocean Park ist die Zahl der Spuren in der anschließenden Columbusstr. tw. reduziert dargestellt. Auch andere anschließende Straßen haben weniger Kapazität und die Grimsbystr. stellt mittlerweile eine weitere Achse in die City her, die die Kennedybrücke entlasten dürfte, so daß anzunehmen ist, daß weniger Spuren auf der Brücke reichen. Eine denkbare Anbindung über die Geesthelle statt über die Kennedybrücke hätte einen Kopfbahnhof statt eines Durchgangsbahnhofes zur Folge mit all seinen Nachteilen. Die Rampenneigung von ca. 3% und die Tragfähigkeit einer normalen Straßenbrücke sollten für moderne leichte Triebwagen ausreichen. Ob diese Strecke auch für längere lokbespannte Züge geeignet ist oder entsprechend umgebaut werden kann, muß noch geprüft werden. In diesem Falle könnten Fernzüge weiterfahren anstatt umzukehren und auch die bisherigen Nahverkehrszüge aus Bremen könnten direkt in die City fahren. Ein zweigleisiger Ausbau sollte bei Bedarf zumindestens in Teilbereichen möglich sein.

Nord- und Südanbindung zusammen bilden so eine durchgehende neue Schienenverkehrsachse im Westen der Stadt, die vor allem für den Nahverkehr interessant ist, denn an dieser liegen alle großen Ziele in Bremerhaven: Fischereihafen mit Seebeck, das B-Zentrum Georgstr., die City mit dem Ocean Park und der Überseehafen. Mit einem dichteren Netz an Haltestellen wären diese Freizeit-, Einkaufs- und Arbeitszentren umsteigefrei erreichbar (z.B.: Bf Wulsdorf, Fischereihafen/Rampe, Elbinger Platz, Citybf Ocean Park, Rotersand, Wurster Str.). Umsteigefreie Verbindungen, viele bürgernahe Haltestellen, Taktverdichtung und moderne Fahrzeuge sind die Komponenten des Erfolgs des Karlsruher Nahverkehrs. So manche alte Strecke konnte dort aus ihrem Dornröschenschlaf erweckt werden, weitere Aus- und Neubauten sind geplant.

Für Bremerhaven wären auf der Westachse vor allem durchgehende Nahverkehrszüge Hamburg-Neugraben--Bremervörde--Citybf Ocean Park--Cuxhaven interessant, da diese Linien vom Fahrgastaufkommen zusammenpassen könnten und sich diese für moderne leichte Triebwagen anbieten. (War nicht sogar mal der Betrieb der Cuxhavener Strecke durch die EVB angedacht?) Anstelle der heutigen lokbespannten Bremer Züge im Stundentakt könnten auch hier kleinere Triebwagen im 20-min-Takt ein attraktiveres Angebot bilden. (Dies könnte auch ggfs. Probleme der Tragfähigkeit der Kennedybrücke lösen.) Da DB-Strecke und neue Westachse einen Ring bilden, wenn man auch das Gleisdreieck Richtung Hbf wieder reaktiviert, könnte auf diesem auch ein innerstädtischer Schnellverkehr eingerichtet werden, evtl. mit weiteren Haltepunkten (z.B. Grünhöfe, Schleusenstr./MWB, sowie Kaiserhafen/Lloydwerft für Züge im Berufsverkehr) und Anbindung von Langen und Debstedt. Darüber hinaus könnte ein Park&Ride-Terminal für Ocean Park und City an der Kreuzungsstelle von A27, B71 und den Bahnstrecken nach Bremen und Bremervörde in der Nähe von Hohewurt eingerichtet werden.

Der Hauptbahnhof liegt leider abseits der neuen Achse. Vermutlich wäre die Westachse überfordert, wenn sie auch den ganzen Fernverkehr übernähme. Fernverkehrsseitig wäre das Problem durch Verlängern aller Fernzüge in die City über die Nordanbindung oder der Halt aller Fernzüge in Wulsdorf zu lösen. Nahverkehrsseitig könnte eine innerstädtische Schnellbahn die Lösung sein. Wenn ein 20-min-Takt zwischen Bremen und Bremerhaven eingerichtet wird, könnte ein Teil dieser Züge weiter den Hauptbahnhof anfahren. Noch nicht beantwortet ist die Frage der Gleisführung im Bereich Ocean Park und City, da diese auch davon abhängt, welche der oben genannten Möglichkeiten man umsetzen möchte. Prinzipiell gibt es zwei Ansätze (untere Skizze): Entweder man wechselt über die vorhandene Eisenbahnbrücke an der Schleusenstr. auf die Westseite zur Lohmannstr. oder man bleibt auf der Ostseite der Häfen. Bei den alten Plänen hätte es noch die Option der Nutzung der Brücke am Seeamt gegeben, die aber durch die Umgestaltung der Hafenbecken allenfalls noch für die Museumsbahn interessant wäre.

Mit der ersten Variante erreicht die Bahn zwischen Tropicum und Neuem Hafen gelegen über die neue Brücke an der neuen/alten Schleuse das Kerngelände und könnte am Deich entlang die Festival Plaza umfahren. Danach sind auf den Plänen nur kleine Einrichtungen zu erkennen, so daß man dort wohl den Bahnhof genau gegenüber von den Hauptattraktionen einrichten könnte. Zwischen Schiffahrtsmuseum und Deich könnten ein bis zwei Abstellgleise Platz finden. Eine Fortsetzung nach Süden über die Kennedybrücke müsste aber über die Promenade zwischen Museum und Hafen erfolgen. Daher, wegen enger Radien an der Schleusenstr. und wohl auch an der Festival Plaza, einigen evtl. nur eingleisigen Abschnitten und der cityfernen Lage dürfte diese Variante nur auf dem zweiten Platz landen. Wenn man auf die Anbindung durch alle Fernzüge und eine Vollanbindung der City an den Nahverkehr weniger Wert legt, dann könnte dies aber die einfachere Lösung sein. Hier wäre auch ein anderes Ziel, die Seebäderkaje, etwas besser angeschlossen und für Museumszüge aus Bederkesa wäre diese Lage attraktiver.

Die andere Möglichkeit, an der Achse Barkhausenstr.-Columbusstr. auf der Ostseite zu bleiben, dürfte wegen der gestreckteren Linienführung schneller, leistungsfähiger und für große lokbespannte Züge geeigneter sein, so daß diese Variante wohl zu bevorzugen ist. Durch die Citynähe ist sie auch für den Nahverkehr interessanter. Allerdings ist der Platz hier etwas knapper, sowohl bei der Breite einer zweigleisigen Trasse, als auch bei der Länge eines Bahnhofes, den man am besten unter dem Komplex des Blauen Planeten an der Columbusstr. anlegen könnte. Für Vollzüge müsste man bei mehr als zwei Bahnhofsgleisen für die Einfahrt noch etwas vom Hafenbecken vor dem Columbus Center in Beschlag nehmen. Mit einer Fortsetzung über die Kennedybrücke wäre ein viergleisiger Bahnhof von der Kapazität her mit dem ähnlich großen Hauptbahnhof vergleichbar. Abstellgleise könnten aber erst vor den MWB Platz finden.

Einen kleinen Schönheitsfehler haben die Vorschläge noch: Zwischen Rotersand und Klußmannstr. liegt die Trasse ebenerdig und ist somit per Default nicht kreuzungsfrei. Der Umfang der gegenseitigen Störungen hängt natürlich vom Umfang der geplanten Nutzung ab. Für einige Sonderzüge und für eine Verbindung Bremervörde-Cuxhaven im Stundentakt sollte es bei moderner Signaltechnik kein Problem sein, bei vielen Fernzügen und mit Bremer Nahverkehr im 20-min-Takt schon. Auch sind evtl. Sicherheits- und Rechtsfragen (Eisenbahn-Betriebsordnung, -Kreuzungsgesetz etc.) tangiert. Im Zuge flacherer und verschobener Rampen an der Kennedybrücke könnten Borriestr. und Van-Ronzelen-Str. kreuzungsfrei gestaltet werden, wobei dies bei der Van-Ronzelen-Str. vom Verkehrsaufkommen her evtl. nicht nötig wäre.

Im Süden reicht eine Unterführung Ulmenstr.-Klußmannstr., ein Verzicht auf weitere Kfz-Kreuzungen hätte verkehrsberuhigende Effekte. Auf ersten Blick stünde eine Bahn dort der Westtangente im Wege, falls diese noch aktuell sein sollte. Eine Führung dieser über Klußmannstr. und Kaistr. wäre aber bezüglich Anwohner und Zerschneidungseffekte günstiger.

Im Norden kommt in erster Linie eine Unter- bzw. Überführung Barkhausenstr.-Franziusstr. zusammen mit einer Neuordnung des Zolltores in Frage, ggfs. eine weitere an der Schleusenstr. Zwischen Van-Ronzelen-Str. und Franziusstr. soll, so wie ich die Pläne verstanden habe, kein Individualverkehr kreuzen. Insofern sind Kreuzungsbauwerke nur für Fußgänger notwendig, die aber an vielen Stellen zur Überquerung von Barkhausenstr. und Columbusstr. sowieso empfehlenswert sind.

Es ist auch denkbar, die gesamte Bahn in diesem Bereich tiefer zu legen. Da das gesamte Gelände ja sowieso incl. größerer Mengen an Erdbewegungen total umgebaut wird und da daher eine offene Bauweise möglich ist, wären die ansonsten für solche Bauten hohen Kosten bei gleichzeitigem Bau mit den Parkanlagen evtl. sogar erträglich. Allerdings wären spätere Erweiterungen schwieriger und unterirdische Haltestellen führen wegen dunkler Ecken oft zu Problemen. Bei Dieselbetrieb kämen Lüftungsprobleme hinzu. Unfallgefahr und Lärm sinken so aber. Eine Tieflage ohne Deckel könnte eine Zwischenlösung sein, Finanzen und andere Nachteile sprechen aber eher für eine oberirdische Lösung.

Umsetzung

Sinnvoll wäre es natürlich, zusammen mit dem Bau des Ocean Parks die Bahnanlagen zumindestens in diesem Bereich gleich mitzubauen, insbesondere dann, wenn man im Zuge einer Osttrasse eine Tieflage in diesem Bereich möchte und der Bahnhof optimal in die Bauten des Ocean Parks integriert werden soll. Für die Anbindung nach Norden reicht vorerst der Lückenschluß zwischen Keilstr. und ca. Schleusenstr. mit einem Gleis. Eine Aufarbeitung des Zollgleises, ein zweigleisiger Ausbau, Kreuzungsbauwerke und eine Elektrifizierung können später folgen, ebenso die Anbindung nach Süden.

In den letzten Jahren wurden leider viele Gleise im Hafenbereich abgebaut, so im Bereich Barkhausenstr. und Wulsdorfer Rampe. Solange die Trassen nicht umgenutzt werden, ist dies nicht tragisch, da der Zustand der Gleise und deren Verlauf nicht mehr der geplanten Nutzung genügt hätte. Der immer noch vorhandene Unterbau und die Tatsache, daß sie meist noch im öffentlichen Besitz sind und als Verkehrsfläche in den Flächennutzungsplänen auftauchen, sind aber planungs- und finanztechnisch große Vorteile.

Für die große Lösung incl. Verbindungsbögen nach Cuxhaven und zum Hbf kämen rund 10km zweigleisige Strecke zusammen. Straßenbahnstrecken werden zweigleisig elektrifiziert mit rund 10 Millionen pro km grob abgeschätzt, was zu 100 Millionen Gesamtkosten führen würde. Ähnliche Eisenbahnstrecken dürften wegen höherer Anforderungen teurer sein, zudem kommen Brücken und Bahnhofsanlagen hinzu. Andererseits entfallen durch die Nutzung alter Bahntrassen und durch Synergieeffekte durch gleichzeitigem Bau von Park und Bahn einige Kosten, so daß die 100 Millionen ungefähr die obere Größenordnung eines Vollausbaus wiedergeben können. Eine eingleisige Nordanbindung als Vorstufe oder kleine Lösung dürfte deutlich günstiger sein. Durch die sich anbietende Nutzung der Strecke für den Nahverkehr ist deren Bau wahrscheinlich aus Gemeindeverkehrswege-Finanzierungsgesetz (75%) oder Regionalisierungsmitteln zuschußfähig. Da bezüglich der Finanzierung des Ocean Parks auch andere Töpfe wie EU-Förderung als mögliche Geldquellen für den Park erwähnt wurden, kann der Eigenanteil der Investoren durch Nutzung dieser Töpfe auch für die Schiene evtl. noch stärker gesenkt werden.

Die Gruppe der Investoren kann dabei aus mehreren Teilnehmern bestehen: Die DB für den Fernverkehr und einen Teil des Regionalverkehrs, die EVB für einen weiteren Teil des Regionalverkehrs, Ocean Park und/oder Reiseveranstalter für Touristikzüge, die VGB/Stadt für eine Stadtschnellinie und das HBA(?) als Eigentümer vieler Eisenbahnanlagen im Hafengebiet. So wird die Restbelastung gleichmäßig verteilt. Für alle Betreiber dürften die Investitionen mittelfristig rentabel sein, da die Auslastung des Fern- und Regionalverkehrs mit hoher Wahrscheinlichkeit verbessert werden kann. Dies wird schon alleine durch die Annäherung an die Ziele des Kunden erreicht, also durch Verlegung bestehender Linien ohne großen zusätzlichen Personal- und Fahrzeugeinsatz. Da die Westachse Ziele des Berufs-, Einkaufs- und Freizeitverkehrs anbindet, ist zudem eine wirtschaftlich günstige gleichmäßige Auslastung über den ganzen Tag und die ganze Woche zu erwarten.

Daß die Möglichkeiten des Schienenverkehrs beim Projekt Ocean Park bisher nicht gesehen wurden, überrascht eigentlich, da die Präsentation den Eindruck erweckte, daß man auch das Umweltbewußtsein thematisieren möchte, bei dem der öffentliche Verkehr unverzichtbarer Bestandteil wäre. Auch gehört die Eisenbahn durchaus zum Bild eines Hafens dazu und somit eigentlich auch zum Bild einer "Harbour Village". Man könnte ergänzend durchaus überlegen, weitere Gleise zu verlegen, die dann zum einen konzeptionell mit der Museumsbahn Bederkesa verknüpft werden könnten (Museumsbf im Bereich Seeamt oder DSM mit dem Thema "Eisenbahn und Hafen"), die aber auch Infrastruktur anbieten (Bahntransport von Yachten etc.) oder Basis einer touristische Attraktion sein können (Rangierbetrieb und Stückgutverladung als Aktiverlebnis). Dies mögen Zukunftsperspektiven weiterer Ausbaustufen sein, aber auch hier gilt die zentrale Forderung: Trassen freihalten.

Sowohl für den Ocean Park als auch für die Stadt Bremerhaven kann die Neuordnung des Schienenverkehrs eine große einmalige Chance sein, die gerade durch die mögliche Nutzung verschiedener Zielgruppen, die sich durch die Nachbarschaft von City und Ocean Park ergibt, auch wirtschaftlich interessant sein sollte. Mit meinem Papier möchte ich dazu anregen, diese Möglichkeiten genauer zu prüfen, bevor sie eventuell unwiederbringlich verbaut werden.

Verteiler: BSAG, EVB, Fraktionen, IHK, Köllmann GmbH, Magistrat, NZ, Tourismus-Förd., VCD, VGB.

Anlage: Skizze zum Trassenverlauf
Reaktionen
Ergänzung