Heiko Jacobs' Seiten zum Thema:

U-Strab / Stadtbahntunnel / Kombilösung Karlsruhe

-- 3. Zirkelpapier --

Der Zirkel:

Eine Alternative zum Stadtbahntunnel und zur Kriegsstraßentrasse: Änderungen zum Liniennetzkonzept

Dipl.-Ing. Heiko Jacobs


Die Linienkonzepte:
Mit Zirkeltrasse:
Originalbeilage zum Papier: PDF, GIF
Geringfügig überarbeitet: PDF, GIF
Mit Zirkeltrasse (Version Kramer): PDF, GIF
Mit Tunnel: PDF, GIF
Konzept von Gerhard Stolz, MdL der Grünen: PDF, GIF
Seine überarbeitete Version: PDF, GIF

In meinem im Januar vorgelegten Linienkonzept habe ich mich noch am 1992 im Amtsblatt vorgestelltem Konzept der VBK orientiert, das ich frei um einige Linien ergänzt habe, die damals noch nicht in Planung waren (Nordstadt, Brauerstraße, Pulverhausstraße, Bruchsal, Rastatt). Seit einigen Wochen liegt mir ein aktuelles Linienkonzept der VBK/AVG für die Jahre 1997/2004/2014 vor, dessen 1. Stufe 1997 vor einigen Tagen in den BNN bekanntgegeben wurde. Aus diesen Konzepten lassen sich einige Tendenzen ableiten, die kommentiert oder in mein Linienkonzept eingearbeitet werden sollten. Weiterhin sind in diesem Papier neue Vergleichstabellen aller Varianten enthalten, sowie Reaktionen auf meine bisherigen Papiere und Ergänzungen zur baulichen Durchführbarkeit der Zirkeltrasse.

VBK-Konzept

Die wesentlichen Abweichungen zwischen meiner Fortschreibung des VBK-Planes von 1992 und dem aktuellen offiziellen Konzept sind:

Es werden jetzt auch zwei innerstädtische Linien durch den Tunnel geführt (Durlach-Oberreut und Wolfartsweier-Nordstadt). Dies weicht m.E. vom 1992er Konsens ab, nach dem der Tunnel wegen Bedenken bzgl. Sicherheit (Frauen) und Erreichbarkeit (Ältere, Kinderwagen) nur von Stadtbahnen genutzt werden sollte. Auch die "Information 1" der Stadt zum Tunnel verschleiert diesen Umstand noch. Im einen Abschnitt heißt es: (Nicht U-Bahn sondern(...)) "Im Unterschied dazu reden wir lieber von der 'U-Strab' oder noch besser vom 'Stadtbahntunnel Kaiserstraße." Oder weiter unter dem Titel "Straßenbahnen bleiben oben": "Im Tunnel fahren vor allem die Stadtbahnen aus der Region, (...)" obwohl im dort diskutierten Tunnel ohne Südabzweige Überlandstadtbahnen und innerstädtische Linien mit je zwei Linien gleich stark vertreten sind.

Eine Führung der Linie zur Nordstadt durch den Tunnel wäre ohne die vorgesehene Verlegung der Haltestelle Mühlburger Tor nach Westen gar nicht möglich. Insofern sind nicht nur Einsparmaßnahmen Grund für den Wegfall eines unterirdischen Haltes Mühlburger Tor. Vergleicht man den sich dann ergebenden Haltestellenabstand zwischen Mühlburger Tor und Europaplatz einerseits und Schillerstraße andererseits mit anderen Halten, so zieht diese Maßnahme vermutlich noch andere Haltestellenverlegungen und -neubauten nach sich.

Fester Bestandteil der Pläne bleibt offenbar der Südabzweig. Die nach heutigem Stand mit mind. 400 Millionen DM zu veranschlagenden Baukosten sind demnach noch längst nicht das Ende der Fahnenstange.

Die S3 aus Bruchsal soll nicht am Durlacher Bahnhof auf die Durlacher Allee einbiegen, sondern über eine neue Verknüpfung durch die projektierte Südoststadt fahren. Eine im Prinzip alte und naheliegende aber auch halbherzige Idee. Diese Linie hat dadurch keinen direkten Cityanschluß. Ein Großteil der Fahrgäste muß somit ein Umsteigen oder längere Wege in Kauf nehmen. Die Anbindung des Hauptbahnhofes ist zwar so schneller, allerdings besteht nach den Plänen am Durlacher Bahnhof eine Umsteigemöglichkeit zur Linie S8, die ohne Umweg durch die Südweststadt noch schneller sein dürfte. Somit verzichte ich auf die Integration dieser Idee in mein Konzept. Eine Verbindung der Stadtbahngleise nach Bretten im Durlacher Bahnhof mit der Strecke zum Hauptbahnhof wäre billiger, platzmäßig problemlos und würde das Umsteigen für alle drei östlichen Stadtbahnlinien erleichtern.

Es wird eine Stadtbahnlinie von Wörth über den Hauptbahnhof zum Durlacher Bahnhof angeboten. Aus den Plänen geht nicht klar hervor, ob die Linien S5 und S8 sich die Erschließung der Pfalz teilen sollen oder die S8 in Wörth endet. Letzteres wäre dem Konzept ähnlich, das ich in meinem ersten Linienkonzept vorgeschlagen habe, ersteres würde dem Konzept der Grünen entsprechen.

Die Waldstadt und Durlach werden mit zwei Linien bedient. Für die Waldstadt ist dies erst im Konzept für 2014 vorgesehen, bzgl. Durlach wird die im 1992er Konzept vorgesehene Reduzierung auf eine Linie nicht mehr verfolgt. Für nach 2014 wird westlich der Nordweststadt eine weitere Linie nach Neureut angedeutet. Desweiteren bestehen im Innenstadtbereich Unterschiede in Linienzahl, -führung und -numerierung.

Neues Linienkonzept

Mein Linienkonzept möchte in folgenden Punkten an diese neueren Tendenzen anpassen:

Stadtbahnen S3 und S4: Die Linien tauschen ab Hbf ihre Wege und fahren nun entsprechend dem offiziellen Konzept.

Tram 1:
Da der Hauptbahnhof von Durlach aus von einer anderen Linie erschlossen wird, entfällt der Weg dorthin. Die Linie führt nun über den Zirkel.

Tram 2:
Die Südoststadt wird in meinem neuen Konzept von anderen Linien bedient. Der Schlenker der Linie 2 dorthin entfällt. Die 2 fährt weiterhin durch die westliche Kriegsstraße, um diese Region besser an die City anzubinden.

Tram 5:
(Im alten Konzept: Tram 3) Mein alter Vorschlag, eine Verbindung zwischen der Endhaltestelle Rintheim und der Haltestelle Hirtenweg zu bauen, um so einen wirtschaftlichen Nachtbetrieb zu ermöglichen, wird noch interessanter im Zusammenhang mit einer zweiten Linie in die Waldstadt, denn die Rintheimer Linie könnte diese Zweitanbindung über diesen Lückenschluß übernehmen und die Linie 4 entlasten. Vergleicht man den Einzugsbereich der Linien 4 und 5 Waldstadt und Rintheim mit laut 1995er Statistik rund 20.000 Einwohnern und den Einzugsbereich der Linien 1, 2 und 6 mit Durlach, Aue und den Bergdörfern von gut 40.000 Einwohnern, so scheint dies gerechtfertigt. Im weiteren Verlauf wird die Südoststadt mit der 5 statt der 2 an die City angebunden. Ab Hauptbahnhof ist die Führung mit dem alten Vorschlag identisch. Anstelle des Rheinhafens kann diese Linie später die angedeutete Strecke westl. der Nordwestadt anbinden.

Tram 6:
Diese Linie führt nicht mehr über Zirkel und Rüppurrer Straße zur Pulverhausstr., sondern ab Kunsthalle über Karlstraße, Hbf. und Südoststadt nach Durlach. Dies bietet den Durlachern die zweite Linie und eine zügige Anbindung des Hauptbahnhofes.

Tram 7:
Diese fährt über die Pulverhausstr., Hbf. und Baumeisterstraße zum Rheinhafen und ersetzt dort die Tram 5. Anstelle der überlasteten westl. Kriegsstr. sollte sie über die Schillerstr. geführt werden. Denkbar wären zwischen Rheinhafen und Hauptbahnhof auch andere Linienführungen falls bis dahin bei anderen Streckenabschnitten Bedarf besteht.

Nachtkonzept:
Die Doppelanbindung von Durlach und der Waldstadt wäre nachts und an Wochenenden verzichtbar. Die Linie 4 könnte dann wegfallen. Ihr Umlaufpartner Linie 3 könnte ab Hbf. die Linie 6 übernehmen, deren Durlacher Ast entfällt. Die Linie 7 könnte am Tivoli enden.

Stufenkonzept:
Bei der Vorstellung des VBK-Konzeptes wurde Wert darauf gelegt, daß es die künftige Entwicklung des Netzes berücksichtigt und neue Linien ohne große Änderungen eingefügt werden können. Da sich mein Konzept bei den Linienendpunkten an das offizielle Konzept anlehnt, ist dies hier auch möglich. Die Linien 6 und 7 werden erst nach Fertigstellung der Strecken in das Netz eingefügt. Anstelle Brauerstraße und Südoststadt würden von der Linie 3 Karlstraße und Durlacher Allee befahren. Die Linie 2 führe nach Durlach statt Aue.

Einige fanden die Linienführung einiger Linien (5, 7) etwas abenteuerlich. Allerdings ist die 7 fast identisch aus dem städt. Konzept entlehnt (8) und die städt. 5 fährt auch einige Schlenker, da die Brauerstr. schlecht gleichzeitig gut und mit klarer Linie zu erschließen ist. Ein anderes Konzept auf Zirkelbasis wird weiter unter vorgestellt. Dies hat eine klarere Linienführung, aber mit ungünstigerer Erschließung in einigen Bereichen (südl. Weststadt, Brauerstr.).

Vergleich der Varianten

Die Änderungen in beiden Konzepten haben keine großen Auswirkungen auf die Erschließungsgüte der drei zentralen Haltestellen in der City und dem Hauptbahnhof. Sie ist bei beiden in alter und neuer Version vergleichbar gut (Tab. 1).

Tabelle 1: Erschließungskriterien
Variante Tunnel 2014 Zirkel neu Grüne
Ziel M E K H MS E K H M E K H
Durlach 1',21',21',2 2 1' 1 1 6 1,2 1 1,2 u
Oberreut 1' 1' 1' u 1' 1 1 u 6 6 6 6
Aue,Wolfartsw. 6' 6' 6' u 2 u 2 u 5 u 5 u
Daxlanden (u) 2 (u) 2 2 u 2 u 3 3 3 u
Rintheim 5 5 u (u) 5 (u) 5 5 3 3 3 u
Rheinhafen 8 u 8 8 (u) 5 (u) 5 5 u 5 u
Waldstadt 4,7 4 4,7 7 4 4 4 4 4 4 4 4
Knielingen-N 3 3 3 3 3' (u) 3 3 1 1 1 1
Nordstadt 6' 6' 6' u u 6 u 6 u 8 u u
Pulverhausstr. u u u 8 u u u 7 u u 7 7
Leopoldsh.-H. S1 S1 u S1 S1 S1 u S1 S1 S1 u S1
Herrenalb/Itt. S1 S1 u S1 S1 S1 u S1 S1 S1 u S1
Stutensee S2' S2' S2' u S2' S2 S2 u u u S2 u
Rheinstetten S2' S2' S2' u S2' S2 S2 u u u S2 u
Bruchsal u u u S3 S3 u S3 S3 u S3 u S3
RA, Malsch u u u S3 S3 u S3 S3 S5 u S5 S5
Bretten S4 u S4 S4 S4 u S4 S4 S4 u S4 S4
RA, Durmersh. S4 u S4 S4 S4 u S4 S4 S4 u S4 S4
Pforzheim S5' S5' S5' u S5' S5 S5 u S5 u S5 S5
Landau/Germ. S5' S5' S5' u S5' S5 S5 u u S3 u S3
N.-Kirchfeld 7 u 7 7 (u) 5 (u) 5 - - - -
Anzahl 17 14 14 13 17 12 15 14 14 11 15 12
Variante (Tunnel alt) (Zirkel alt) Zirkel Kramer
Ziel M E K H MS E K H MS E K H
Anzahl 17 13 13 12 17 9 16 14 17 11 15 14
Ziel: M: Marktplatz
E: Europaplatz
K: Kronenplatz
H: Hauptbahnhof
u umsteigen
(u) umsteigen empfohlen wg. Umweg
x' Halt im Tunnel bzw. am Schloßplatz statt Marktplatz

Beim Vergleich der Belastung der Fußgängerzone (Tab. 2) sind nun Tunnel und Zirkel ungefähr gleichauf. Die zusätzliche Verlagerung innerstädtischer Linien in den Tunnel zeigt hier Wirkung. Im Westteil hat die Zirkellösung mit nur zwei Linien Vorteile. Ohne Südabzweig bleibt aber der deutliche Vorsprung des Zirkels bestehen.

Auf den Zulaufstrecken zur Fußgängerzone besteht natürlich keine so große Entlastung wie beim Tunnel, da dies auch der Zulauf der Zirkeltrasse ist. Zwischen Europaplatz und Mühlburger Tor ist die Belastung jedoch trotzdem geringer als heute bedingt durch die ergänzende Strecke in der Moltkestraße. Zwischen Kronenplatz und Durlacher Tor steigt die Belastung gegenüber heute auf ein höheres Maß an, wie es aber heute schon in der Fußgängerzone oder der westl. Kaiserstraße zu finden ist und dort nicht zu großen Problemen führt. Eine etwas entlastenden Wirkung hat die Strecke in der Südoststadt. Hinzu kommt auf diesem Abschnitt eine neue Haltestelle. Mein erstes Papier zeigt jedoch eine Lösung auf, falls eine konventioneller Halt hier überfordert wäre.

Tabelle 2: Belastungsfaktoren
Variante (Tunnel alt) Tunnel 2014 (o. Süd.) Zirkel (Zirkel alt) Grüne heute/ Zirkel Kramer
Europaplatz-S1/11 10(S1/11) S1/11 10S1/11 10S1/11 10 heute:
Marktplatz 1 10 1 10 72
4 104 104 104 104 10
Linien/Takt 5 103 10 3 10 Kramer:
6 105 10 6 10 48
Züge/Stunde 60 36 (48) 24 24 60
Kronenplatz- S3 20 S3 20 S3 20 S4/S5 10 heute:
Marktplatz S4 20 (S4) S4 20 S4 20 3 10 66
1 10 1 10 1 10
Linien/Takt 2 10 2 10 2 10 2 10 2 10 Kramer:
4 10 4 10 4 10 4 10 4 10 60
5 10 3 10 5 10 5 10
7 10 6 10
Züge/Stunde 60 48 (54) 48 48 84
Tunnel bzw. S2 10 S2 10 S2 10 S2 10 S2 10 heute:
Zirkel bzw. S5 10 S5 10 S5 10 S5 10 (2 10) 0
Kriegsstr. 1 10 5 10 4 10 (8 10)
6 10 3 10 5 10 (5 10) Kramer:
Linien/Takt (S4/S1) 36
Züge/Stunde 24 60 (48) 48 48 18-30
Ettlinger Tor- S1/11 10(S1/11)S1/S11 10S1/11 10S1/11 10 heute:
Marktplatz S3 20 5 10 S3 20 S3 20 S5 20 48
S4 20 (S4) S4 20 S4 20 S4 20
Linien/Takt 2 10 2 10 2 10 2 10 2 10 Kramer:
6 10 7 10 5 10 1 10 5 10 48
Züge/Stunde 48 36 (54) 48 48 48
Mühlb.T.-Eu.S1,1,2,5,62,3 (S11/11)S1,S2,S5,1,5S1,S2,S5,S1,S3,1,3, h: 72
Züge/Stunde 60 24 (36) 60 2,3:60 6,8: 66 K: 72
Durl. Tor- S3,S4, 2,3,4,7 (S4) S2,S3,S4, S2,S3,S4, S2,S4,S5, h: 54
Kronenpl. 1,2,4 1,2,4 S5,1,3,4 1,2,3,4,5
Züge/Stunde 48 48 (54) 72 72 84 K: 72
Poststraße S1,S3,S4, S1,S3,S4, S1,S3,S4, S1,S3,S4, S1,S3,S4, h: 42
2,5,6 2,3,5,7,8 3,5,6,7 1,3,5,6 2,6,7
Züge/Stunde 60 84 72 72 60 K: 72

In einer ansonsten positiven Reaktion auf meine Ideen wurde, neben der Frage nach der östl. Kaiserstr., auch die Frage nach der Poststr. aufgeworfen. Heute ist diese Straße mit 42 Zügen pro Stunde belastet. Haltestelle und Kreuzung sind sehr beengt, Ampelschaltung und Verkehrsführung sind hier generell unbefriedigend, insbesondere auch für Radfahrer. In meinem Konzept wird die Frequenz auf 72 Züge pro Stunde gesteigert, also fast verdoppelt. Verglichen mit den offiziellen Plänen ist dies aber noch gering, denn laut diesen sollen hier zukünftig 84 Züge pro Stunde fahren. Die Haltestelle Hauptbahnhof ist viergleisig für einen solchen Ansturm gerüstet. Nach Westen verzweigen sich die Linien ebenfalls vor dem nächsten Halt. Hier wäre auch genug Platz, bei Reduzierung der Kfz-Fahrspuren den Abschnitt viergleisig auszubauen.

Problematisch könnte diese Entwicklung für den Abschnitt Poststraße sein. Als Erstmaßnahme wäre analog zum Bahnhofsvorplatz eine Verlagerung der Gleise auf die Südseite realisierbar, da so die Haltestelle durch Wegfall der Trennung von Gehweg und Bahnsteig etwas "mehr Luft" hat. Eine Verlagerung des Kfz-Verkehrs der Ettlinger Allee unter die Erde würde die Kreuzung entlasten, wäre aber teuer. Falls die Verschiebung nach Norden nicht ausreicht, wäre auch die Führung aller oder einiger Straßenbahnen aus der Ettlinger Allee durch eine vom Kfz-Verkehr befreite Straße Am Stadtgarten denkbar.

Da das offizielle Konzept mit 2004 datiert ist, kann, falls bei Genehmigung und Bau keine Verzögerungen eintreten, mit einer Entlastung durch den Tunnel offenbar nicht vor diesem Jahr gerechnet werden. Die Zirkeltrasse könnte in weniger Jahren realisiert werden, schon kurz nachdem die Stadtbahnen Stutensee und Pforzheim in die City fahren oder noch bevor nah bevorstehende innerstädtische Linien (Nordstadt, Brauerstr.) realisiert werden. Der Zirkel entfaltet dann bereits seine volle Entlastungswirkung.

Für einen Vergleich der Betriebskosten beider Konzepte sollen nun wieder die Stre"ckenlängen in der City verglichen werden, die einen direkten Einfluß auf die Zahl der notwendigen Umläufe und die Personalkosten haben.

Die Linien S2, S5 und 1 fahren beim städtischen Konzept durch den Tunnel, bei meinem Konzept nehmen sie den Weg über den Zirkel, der 400 m länger ist. Allerdings entfällt für die S2 der Umweg über die Tullastraße von 800 m, was den Umweg von zwei Linien wieder aufhebt.

Der Weg der S3 über die Durlacher Allee statt am Gleisbauhof vorbei ist max. 300 m länger (je nach Linienführung in der Südoststadt).

Bei den innerstädtischen Linien hat der gemeinsame Umlauf der Linien 3 und 4 bzgl. der Linie 4 denselben Weg. Bei der Linie 3 ist der Weg über Zirkel und Moltkestraße geringfügig kürzer als der Weg über Kaiserstraße und Blücherstraße.

Vergleichbar ist weiterhin meine Linie 7 mit der städtischen Linie 8, die sich in der Weststadt etwas unterscheiden. Die Führung durch die Schillerstr. statt durch die westl. Kriegsstr. ist zwar 500 m länger, dürfte aber zügiger befahrbar sein.

Die Linie 2 wird bei mir über die Kriegsstr. geführt statt über Kaiserstr. und Hauptbahnhof, was rund 3 km spart. Dafür fährt die Linie 6 bei mir über den Hbf statt durch den Tunnel was je nach Linienführung durch die Südoststadt diese 3 km wieder aufbraucht. Die Linien 2 und 6 tauschen die Anbindung Aues, was keine Auswirkung auf die Streckenlänge hat.

Während die städt. Linie 5 am Tivoli endet und eine Linie 7 die Waldstadt über den Hbf. über eine angedachte Trasse westl. der Nordweststadt nach Neureut fahren soll, werden bei meinem Konzept beide Linien über eine zu bauende Verbindungsstrecke zwischen Endhalt Rintheim und Hirtenweg zusammengefaßt. Die städt. 7 fährt (statt Linie 2) über die westl. Kriegsstr. statt über die Kaiserallee wie meine 5, die über die Brauerstr. fährt, was rund 2 km länger ist. Zwischen Berliner Platz und Hirtenweg wird statt des direkten Weges der Weg über Südoststadt, Tullastr. und Südoststadt genommen, was ebenfalls knapp 2 km länger ist. Eingespart wird dabei der komplette Weg der städt. 5 von rund 10 km Länge.

Gespart werden durch dieses gut 300 m lange Verbindungsstück also gut 6 km Linienweg. Die anderen Umwege summieren sich auf rund 1,2 km, so daß alle Maßnahmen zusammen rein von der Streckenlänge her einen betriebswirtschaftlichen Vorteil bringen. Die Umläufe über den Zirkel brauchen natürlich etwas mehr Zeit als mit dem Tunnel, dafür sind beim Tunnel andere zusätzliche Betriebskosten notwendig (Reinigung, Licht, Instandhaltungen) die bei oberirdischen Trassen nicht anfallen (städt. Reinigung und Beleuchtung).

Bauliche Voraussetzungen

In einigen Gesprächen über die Zirkeltrasse gab es noch Bedenken wegen der Enge der Straßen, deswegen möchte ich hierauf nochmal eingehen. Zirkel und Akademiestraße sind größtenteils mind. 11 m breit, eher einige dm breiter, nur der Zirkel ist an einigen Stellen (Nähe Adlerstr.) wenige dm schmaler. Auf der gesamten Strecke bleibt natürlich kein Platz für Dauerparkplätze, wie schon in meinem ersten Papier angedeutet wurde. In der Akademiestr. mit höherem Wohnanteil wird dies zu Geschäftszeiten und abends den Verkehrslärm durch Suchverkehr reduzieren. Der Nachteil durch gleichmäßigen Straßenbahnlärm wird durch die Reduzierung des ungleichmäßigen Kfz-Lärms (incl. Bässe aus Autoradios(...)) aufgehoben. Der Handel in der Akademiestraße dürfte zudem davon profitieren, daß Tausende von Fahrgästen täglich die Schaufensterauslagen der bisher relativ versteckt liegenden und zugeparkten Läden beim Vorbeifahren betrachten werden.

Auf den meisten Abschnitten von Zirkel und Akademiestraße ist von einer Koexistenz von Straßenbahn und Anliegerverkehr (incl. Lieferverkehr) auszugehen. Wenn auch die Querung der Fußgängerzonen durch die Adlerstraße unterbrochen wird, analog zu Herren- und Lammstr., so ist der Umfang des Anliegerverkehrs recht gering einzuschätzen. Von den 11 m Straßenbreite sind rund 6 m für Straßenbahn und Anliegerverkehr abzuziehen. Blieben 5 m, die asymetrisch aufgeteilt werden sollten: knapp 2 m auf der einen, gut 3 m auf der anderen Seite, so daß hier Kraftfahrzeuge zum Be- und Entladen halten können. Die Belieferung von Läden wäre somit sichergestellt. Eine als verkehrsberuhigte Zone ausgeschilderte ebene Verkehrsfläche ohne Bordsteine sollte die flexible Nutzung des geringen Verkehrsraums unterstützen.

Im Bereich der möglichen Haltestelle Ecke Waldhornstraße ist der Zirkel breiter wegen eines zurückspringenden Wohnhauses. Im Bereich der Haltestelle zwischen Markt- und Schloßplatz könnte je ein Bahnsteig östlich bzw. westlich Karl-Friedrich-Straße eingerichtet werden, so daß auch hier eine asymetrische Aufteilung der Bahnsteigbreite zu gute käme.

Lediglich an drei Stellen sollte neben der Straßenbahntrasse Platz für eine "Fahrbahn" vorgesehen werden: Beim Zirkel in Höhe Amtsgericht wegen des hier häufigen Staus vor dem Hertie-Parkhaus, sowie bei der Akademiestraße für die Zu- und Abfahrt des Passagehofes (insbes. für die Abfahrt nach Norden, für die Zufahrt von Süden kann evtl. darauf verzichtet werden). In der Akademiestraße bleiben von gut 11 m nach Abzug von rund 6 m für die Straßenbahn und rund 2,7 m für Kfz nur rund 2,5 m für beide Fußgängerbereiche. Auch hier sollten die verkehrsberuhigten Verkehrsbereiche nur durch Pflasterung und nicht durch Bordsteine getrennt werden. An beiden Enden der Akademiestr. passiert die Straßenbahn auf der Nordwestseite an den Engstellen Büro- und Amtsgebäude, die auf diesem Abschnitt keine Haupteingänge haben, so daß dadurch keine Sicherheitsrisiken entstehen.

Am Amtsgericht ist der Zirkel deutlich breiter als 11 m. Allerdings hat das Amtsgericht selbst am Ostende einen Vorsprung. Auf der Gegenseite springt dafür das Gebäude der BBB zurück. Evtl. ist die Übergangsstrecke für die Straßenbahn zu kurz, so daß es doch zu Platzproblemen in Höhe des Vorsprunges kommen kann. An dieser Stelle sei aber daran erinnert, daß für den Ausbau der Südtangente schon mal ein Schulgebäude verkürzt wurde. Sollte es zu eng werden, sollte mit gleicher Begründung die Einrichtung einer Arkade im Gebäude des Amtsgerichtes für Fußgänger kein Hindernis sein.

Quasi eine Referenzstrecke für derart beengte Verhältnisse hat die VBK erst kürzlich gebaut. In der Durlacher Pfinztalstraße wurde ein eingleisiger Abschnitt zweigleisig ausgebaut. An dessen engster Stelle sind die Häuser ebenfalls nur 11 m auseinander. Steigungen und eine Kurve erschweren die Gleisführung. Dort, wo eigentlich in der Breite etwas mehr Platz wäre, verbleiben für Fußgänger auf der einen Seite nur rund 1,2 bis 1,4 m, dies auf einem Abschnitt mit Läden. Die technische und rechtliche Machbarkeit unter solchen beengten Randbedingungen ist m.E. somit gegeben.

Andere Konzepte

Auf meinen Streckenvorschlag hin kam aus Bonn ein weiteres Linienkonzeptes von Wolfram Kramer. Sein Kritikpunkt war die viergleisige Version für den Knotenpunkt Berliner Platz. Er schlug eine Version vor mit nur 55 m bis 65 m langen Bahnsteigen, die besser auf dem Platz unterzubringen wäre und besser mit dem Kfz-Verkehr harmonieren soll. M. E. ist eine solche Einschränkung bei der Haltestellenlänge nicht unbedingt notwendig. Die von mir vorgeschlagene zweigleisige Version in nördlicher Randlage sollte, im Vergleich zu anderen Halten heute, der Zugfrequenz gewachsen sein.

Auf der Basis kürzerer Bahnsteige entwickelte er ein anderes Konzept, das keine Linien mit 8-achsigen Doppelzügen auf dem Zirkel vorsieht. Sein Konzept entstand noch auf der Basis meines alten Planes, der noch nicht die Doppelanbindung Durlachs und der Waldstadt und die Linie westl. der Nordweststadt vorsah. Sein Konzept habe ich daher um die Verlängerung der Rintheimer Linie in die Waldstadt und eine weitere Linie ergänzt, die die 2. Nordweststadtstrecke mit Durlach verbindet. Im Osten entspricht diese der Zweitanbindung Durlachs mit direkter Hbf-Anbindung aus meinem Konzept.

Eine weitere Kritik an meinem Konzept war die Tatsache, daß nur zwei Linien den Abschnitt Europaplatz-Marktplatz bedienen, was er für zu wenig hält. In seinem Konzept bedienen daher 4 Linien dieses Teilstück. M. E. könnte aber durchaus noch eine weitere Ost-West-Linie den Weg über den Zirkel nehmen.

Während beim Tunnel die Belegung durch Linien durch die weit auseinander liegenden Tunneleinfahrten recht eingeschränkt ist, kann eine Umgehungstrasse über den Zirkel viel flexibler in Linienkonzepte eingebunden werden. Dieses zweite Konzept ist ein guter Beweis dafür. Sollten sich im Laufe der Jahre die Verkehrsströme ändern, so kann man das Linienkonzept beim citynahen Zirkel einfacher anpassen als beim Tunnel mit seinen Einfahrten als entfernten Zwangspunkten.

In der Diskussion über mein Konzept stieß insbesondere der Aspekt der zusätzlichen Erschließung nördlich der Kaiserstraße/Kaiserallee auf eine sehr positive Resonanz. Vorgeschlagen wurden noch weitere Abwandlungen, z.B. der Verzicht auf die Querspange Akademistraße, weil alleine die Führung von zwei Linien in die Nordstadt und nach Knielingen-Nord über die Moltkestraße eine Entlastung bringt (weitere Linien sind denkbar), die in Kombination mit der Kriegsstraße und anderen Maßnahmen ausreichen könnte, die aber mangels Querverbindung weniger flexibel wäre. Auch eine Führung über den Schloßplatz (im 1. Papier angerissen) mit Abbiegemöglichkeit zum Marktplatz wurde diskutiert, dürfte aber städtebaulich kritisch sein.

Finanzierung

In der "Information 1" der Stadt wird gesagt, daß für Alternativkonzepte keine so hohen Zuschüsse gewährt würden wie für den Tunnel. Dies mag stimmen. Beim Tunnel verbleiben bei der Stadt nach Abzug der 85% Zuschüsse rund 60 Millionen, wenn es beim Tunnel keine Kostensteigerungen gibt. Das Gesamtkonzept aus Zirkel, Moltkestraße und Verlängerung der Rintheimer Linie wird ohne Zuschüsse vermutlich zwar mehr kosten als dieser Betrag, aber er liegt natürlich weit unter der Tunnelgesamtsumme. Bereits ab 15% Zuschuß sinken die Baukosten für die Stadt unter denen des Tunnels. Von geringeren Betriebskosten mal abgesehen. Die möglichen Zuschüsse dürften aber weit höher als 15% liegen, somit wäre auf jeden Fall für die Stadt eine Ersparnis gegeben (Für die Steuerzahler sowieso(...)).

Insgesamt fühle ich mich in meiner Ansicht bestätigt, daß eine Entlastungstrasse nördlich der City unbedingt genauer diskutiert werden sollte. Die Vorteile bei Erschließung, Entlastung, Finanzen und Flexibilität gegenüber dem Tunnel sind noch immer deutlich.

Geo-Bild Ingenieurbüro Heiko Jacobs für Fernerkundung auch-rein.de Internet-Service Heiko Jacobs

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