Tunnelbau allgemein
Vergleich von Tunnelkonzepten insbes. Baustellen
in der Fußgängerzone
Alternative Tunnelkonzepte andere Orte für Rampen,
Haltestellen und Röhren
Schlussfolgerung
Tunnelbau allgemein
Vorweg ein paar Worte zum Tunnelbau. Dabei muss man unterscheiden: freie Strecke oder Haltestelle/Abzweig/Rampe?freie Strecke: bohren
Die freie Strecke bohrt man heutzutage bei den in Karlsruhe gegebenen Bodenverhältnissen im sogenannten Schildvortrieb. Dabei frisst sich eine Maschine durch den Untergrund, ohne dass man das oben merkt. Direkt nach dem Ausbohren weniger Meter wird die Röhre von der Maschine mit Fertigteilen sofort verschalt. Damit man hier im kiesigen Untergrund, in dem zudem das Grundwasser sehr hoch steht, bohren kann, muss mann den Untergund zuvor vereisen. Das Verfahren ist an sich vielfach bewährt, Zwischenfälle sind sehr selten, aber nicht ganz auszuschließen wie vor einigen Jahren bei einem Abwasserkanal, was sich hier harmloser anhört, als es gewesen sein soll...
Haltestellen: Halbdeckelbauweise
Haltestellen kann man aber nicht bohren, sondern man muss sie mehr oder weniger offen bauen. Das läuft im Prinzip so ab: Zuerst werden die Wände gesetzt, gebohrt o.ä., danach wird eine erste Sohle durch Betoninjektionen gebaut, danach wird die Grube wenige Meter ausgehoben und ein Deckel wird gebaut. Der Bahnverkehr soll derweil mit Hilfsbrücken weiter fahren können. Gebaut wird nicht der ganze Deckel auf einmal, sonder nur eine Hälte in Längsrichtung (daher Halbdeckelbauwesie), evtl. sogar nochmal quer unterteilt. Das soll alles pro Haltestelle rund 2 Jahre dauern. Danach ist erstmal Ruhe und der Tunnel selbst wird gebohrt, durch die Haltestelle durch. Ist die Röhre fertig und die Haltestelle von unten erreichbar, erfolgt der eigentliche Innenausbau mit Zugängen. Nicht vergessen darf man, dass man vor diesen 2 Jahren Deckelbau auch noch die ganzen Versorgungsleitungen verlegen muss, was auch nochmal recht lange dauern kann.
Abzweige: div. Bauweisen
Die Abzweige waren 1996 niveaufrei geplant, d.h. die Röhren lagen übereinander und die Gleise kreuzten sich nicht. Das führte teilweise zu ziemlich tiefgelgenen Haltestellen. Nach alten Unterlagen hat man die Abzweige wohl in einer Art Betoninjektionsverfahren bauen wollen, d.h. punktgenaues Injizieren von der Oberfläche aus von Beton an die Stellen, die die Röhre bilden sollen. Keine offene Grube, aber die Baustelleneinrichtung dafür wäre auch noch groß genug gewesen...
Jetzt sind die Abzweige höhengleich geplant, wodurch die Haltestellen nicht so tief liegen, ein positiver Nebeneffekt. Bei eingleisigen Röhren hätte man dann die Abzweige nach den Unterlagen sicher auch mit einer offenen Grube analog zu den Haltestellen bauen müssen. Mittlerweile ist man aber wohl zu zweigleisigen Röhren übergegangen, wo man jetzt wohl auch wieder mit dem Injektionsverfahren arbeiten könnte. Zweigleisige Röhren waren vor paar Jahren noch unpraktikabel, weil man tiefer hätte bohren müssen. Mittlerweile beträgt der Unterschied wohl nur noch einen Meter, so dass die Vorteile zweigleisiger Röhren (bei Bau und Betrieb) den Vorzug gibt. Nach neuesten Informationen scheint man aber trotzdem beim Bau der Abzweige die Bauweise mit offener Grube zu bevorzugen?
Rampen: offen gebaut
Rampen werden auch offen gebaut, wobei von der Rampe später nur rund 130 m sichtbar sind, beim Bau muss man aber ca. 200 m lang offen bauen, bevor man den Bohrer einsetzen kann.
Vergleich von Tunnelkonzepten
Wie ist nun die Bauintensität bei den verschiedenen Tunnelkonzepten? Wie unterscheiden sie sich sonst noch?Vergleichen möchte ich zunächst den alten Tunnel von 1996 mit dem neuen Total-Tunnel "2015" nach der Variante C des AK ÖV. Die Kombilösung war zum Zeitpunkt dieses Vergleichs noch nicht veröffentlicht. Der Vergleich wurde dann ergänzt.
Der Tunnel 1996 war in zwei Baustufen geplant: 1. Stufe ein Ost-West-Tunnel von westlich des Mühlburger Tores bis östlich des Durlacher Tores, jeweils mit Umfahrungsmöglichkeiten für oberirdische Bahnen, 2. Stufe dann ein Südabzweig am Marktplatz, der in der 1. Stufe vorbereitet wurde und der ca. bis zur Augartenstraße reichen sollte. Er war von vorneherein für einen Mischbetrieb oben/unten konzipiert. Fertigstellung Stufe 2: "2014"!
Der Totaltunnel "2015" wurde auch in zwei Stufen geplant: Stufe 1 sind im wesentlichen die Stufen 1 und 2 des alten Tunnels zusammen in einem Rutsch, was auch sinnvoll ist. Stufe 2 sind zwei weitere Südabzweige am Kronen- und Europaplatz, die in der 1. Stufe vorbereitet werden, evtl. je nach Lage der Rampen und der daraus entstehenden Zwänge im Liniennetz wird auch noch ein Nordost-Abzweig in Richtung Karl-Wilhelm-Straße notwendig, der evtl. am Hauptfriedhof erst rauskommt. Die erste Stufe ist eine "Mischlösung", vergleichbar mit 1996 bis auf die Linie 5 und den bahnfreien Marktplatz, die Stufe 2 ist eine bahnfreie City.
Mittlerweile plant man eine "Kombilösung". Dies ist nur noch die erste Baustufe der Totallösung, also Ost-West-Tunnel und nur ein Südabzweig am Marktplatz. Die bahnfreie Fußgängerzone soll auch im Zusammenspiel mit der nun integrierten Kriegsstraße (daher Kombilösung) erreicht werden.
Die nachfolgenden Skizzen stammen noch aus der Zeit vor der Veröffentlichung der Kombilösung und vor dem Schwenk zu einem anderen Bauverfahren bzgl der Abzweige (s.o.):
Skizze 1 gilt bzgl. des Umfangs für alte Mischlösung 1996:
Skizze 2 gilt bzgl. des Umfangs für die gekippte Totallösung 2015:
Für die Kombilösung gilt vom Umfang und Abzweigzahl her die Skizze 1. Für das Mühlburger Tor wird die Rampe wohl zwischen Grashofstraße und der Kreuzung liegen. Wo oben und unten Haltestellen liegen werden, ist detailliert noch nicht öffentlich (Stand 14.7.02), aber vermutlich wird es eine neue oberirdische Haltestelle zwischen Grashof- und Schillerstraße geben, unterirdisch wird die erste am Europaplatz sein. Ob dazwischen oben weitere liegen, weiß ich nicht. Hoffentlich... Wie groß der Baustellenaufwand ist, hängt davon ab, wie der Südabzweig am Marktplatz gebaut wird, was derzeit (14.7.02) noch nicht öffentlich bekannt ist.
Kam man 1996 noch mit rund 22% der Länge der Fußgängerzone aus bei der aufsummierten Länge aller Baustellen inenrhalb der Zone, so sind es für den Total-Tunnel 2015 38%, also fast doppelt so viel!!! Woran liegt das? An den zwei weiteren Südabzweigen zum einen, die kosten jeweils ungefähr soviel Platz wie eine Haltestelle, und zum anderen daran, dass wegen des Abzweigs am Kronenplatz die dortige Haltestelle in die Fußgängerzone reinwandert. Die Haltestellen würden dabei offen gebaut. Ob die Abzweige offen oder per Injektionsverfahren gebaut würden (s.o.), ist derzeit noch nicht endgültig klärbar.
Bliebe uns das erspart, wenn wir später auf die 2. Baustufe des Total-Tunnels verzichten? Nein, wenn man sich unbedingt die Option auf eine Erweiterung des Tunnels bewahren will und daher die Abzweige vorbereiten muss, alles andere wäre in der Tat nicht sinnvoll, weil sowas nur schwer nachträglich zu machen wäre. Die Baustellen kämen mit jeglicher Option also auf jeden Fall.
Was bedeuten Baustellen in der Kaiserstraße? ECE will 2005 eröffnen. Wenn man kurz danach anfängt, 40% der Kaiserstraße umzugraben, 2 Jahre am Stück oder auch gestaffelt, danach noch die Zugänge bauen, dann die 2. Stufe, und wenn die dann fertig ist, reißt man in der Kaiserstraße die Gleise raus zwecks Umgestaltung, dann kann man sich lebhaft vorstellen, was die Bautätigkeiten verteilt auf rund 10 Jahre für das Konkurrenzverhältnis zwischen ECE und Kaiserstraße bedeuten. Anschließend kann man dann wirklich in Ruhe flanieren, keine Handelstätigkeit wird einen dabei stören...
Muss das sein?
Geht es nicht auch ohne Baustellen in der Kaiserstraße? Oder mit deutlich weniger?
Doch, durchaus. Man müsste nur die Unabhängigkeit eines Tunnelbaus vom Straßennetz ausnutzen. Gut, das ist auch nicht ganz problemlos, weil man dann etwas tiefer bauen muss und weil es technisch etwas aufwendiger wird, aber das sollte uns unsere Fußgängerzone doch wert sein!
So kommt als eines von vielen Beispielen das "Nord-Süd-Tunnel-Konzept",
das hier
genauer beschrieben WAR, mit Haltestellen, die konsequent abseits der
Kaiserstraße liegen, mit nur rund 3% Baustellenlänge in dr Kaiserstraße aus,
da nur einige kleine Ausgänge und evtl. die Querung zu berücksichtigen ist.
Alternative Tunnelkonzepte
Im City 2015 Internet-Forum wurden immer wieder alternative Tunnelkonzepte diskutiert, auch von mir, die ich hier zum Teil vorstellen möchte. Teils gehen sie schonender mit der Kaiserstraße um, teils werden städtebaulich verträglichere Rampenstandorte vorgeschlagen, teils wird eine bessere Erschließungswirkung erzielt etc.
Genereller Vorschlag: Linksverkehr im Tunnel:
So bekommt man für alle Fahrzeuge, auch für die rein innerstädtischen Einrichtungsfahrzeuge, Mittelbahnsteige. Das spart nicht nur Platz beim Bau und spart Infrastruktur (Rolltreppen, Aufzüge) und somit Betriebskosten, sondern erleichtert auch das Umsteigen, wenn man in die Gegenrichtung umsteigen will, wie es an Knotenpunkten vorkommen kann. Der Wechsel der Seite kann unterirdisch oftmals kreuzungsfrei erfolgen und bringt dann keine Nachteile. Erfordert dafür eine ausreichend lange Strecke. Wird offenbar von der VBK sogar ernsthaft geprüft, wie man einem Chat mit Ludwig entnehmen konnte.
Andere Rampenstandorte
An den richtigen Rampenstandorten hängt einiges, denn das beeinflusst die spätere Flexibilität des Liniennetzes sehr stark, sowie natürlich die Kosten und es ist eine Frage der städtebaulichen Integration. In Vorbereitung ist eine Photodokumentation der potentiellen Rampenstandorte.In Planung sind für die erste Stufe 3 Standorte. 2 davon stehen im Prinzip fest: Eine westlich des Mühlburger Tores vor oder nach der Grashofstraße = mit oder ohne Bahn in die Nordstadt, die andere ab südlich der Luisenstraße, dass sie ja nicht mehr in der Achse der wertvollen "Via triumphalis" zu liegen kommt... Bei der ersten ist eine oberirdische Umfahrung möglich und vorgesehen, bei der zweiten wäre sie platzmäßig durchaus auch möglich, ist aber nicht vorgesehen. Der Standort der dritten ist noch etwas unsicher. Wegen des Netzes wäre ein Standort in der Kaiserstraße vor der Uni sinnvoller, aber da hat man praktisch keinen Platz für eine oberirdische Umfahrung und städtebaulich wäre es dort auch nicht so ein Glanzstück... Daher ist ein Standort zwischen Durlacher Tor und Gottesauer Platz wahrscheinlicher, was aber bedeutet, dass man nicht direkt von der Karl-Wilhelm-Straße in den Tunnel käme. Eine Umfahrung wäre in der Durlacher Allee möglich.
Bei der Kombilösung ist nach derzeitigem Stand die Westrampe zwischen Grashofstraße udn Mühlburger Tor, damit die Bahn in die Nordstadt in den Tunnel einfahren kann, die Ostrampe ist östlich des Duralcher Tores.
Für die zweite Baustufe der gekippten Totallösung hätte man 2-3 weitere Rampen gebraucht. Eine in der Karlstraße, wahrscheinlich aus Platz- und städtebaulichen Gründen nicht zwischen Amalien- und Kriegsstraße, sondern zwischen Garten- und Mathystraße. Südlich des Kronenplatzes steht die Wahl zwischen Fritz-Erler-Straße und Rüppurrer Straße direkt südlich der Baumeisterstraße. Je nachdem, wo die Rampe dort und nach Osten hinkommt, ist womöglich der Karl-Wilhelm-Platz vom Tunnelnetz und somit von der City abgehängt, so dass es womöglich auch noch eine Rampe in diese Richtung gibt, die vermutlich erst am Hauptfriedhof wieder auftaucht.
6 Rampen in städtebaulich teilweise kritischen Gegenden. Zudem ergeben diese Rampenstandorte ein sehr unflexibles Netz, so ist z.B. eine Bahn in der Kiregsstraße kaum mit dem Restnetz vernünftig zu verknüpfen, wenn alle Rampen südlich der Kriegsstraße liegen.
Daher gab es Überlegungen alternativer Standorte:
Südrampe noch nördlich des Ettlinger Tores:
In der Karl-Wilhelm-Straße natürlich nicht.
Aber dort wird demnächst ein riesiges Baugelände umgekrempelt: ECE.
Wenn man rechtzeitig daran gedacht hätte, hätte man versuchen können, ob man
bei der Gelegenheit nicht eine Rampe ins Bauwerk integrieren kann, aber dieser
Zug dürfte schon abgefahren sein, die Verträge sind meines Wissens nach
schon unterzeichnet.
Aber es geht auch anders, man werfe einen Blick auf meinen
Vorschlag zum Umbau der Kriegsstraße: Bei diesem wird die Zahl
der Spuren in der heutigen Rampe westlich des Ettlinger Tores von 6 auf 4
reduziert. Dies ist dort zur gestalterischen Nutzung vorgesehen, könnte aber
auch Platz schaffen für eine Bahnrampe, sogar mit Haltestelle, die allerdings
teils im Gefälle läge. Mit einer solchen Rampe könnte man in fast alle
Richtungen oberirdisch weiterfahren, ggfs. könnte man versuchen, eine
Rampe für die Gegenrichtung auch in meinen Umbauvorschlag zu integrieren.
Städtebaulich könnte man eine solche Rampe an dieser Stelle viel besser
integrieren als anderswo.
Mit einer solchen Rampe könnte man unterirdisch den Europaplatz anpeilen
oder im mehr oder weniger großen Bogen die Lamm- oder Ritterstraße zur
Bedienung der zentralen Kaiserstraße, siehe auch unten.
Ostrampe im Bereich der Uni-Haupteinfahrt:
Zwischen den Fahrbahnen von Ernst-Geber-Straße und Paulckeplatz liegen genau
130 Meter, das Maß also, was man für eine Rampe braucht.
Die Rampe läge an einem nicht gerade städtebaulich wertvollem Hallenbau.
In der Breite hat der Straßenraum dort bisher noch Platz genug.
Allerdings ist dies gefährdet, da kürzlich der Presse zu entnehmen war,
dass die Unibibliothek erweitert wird, was wohl auch in den freien Platz
eingreift.
Man erledigt sich mit einer solchen Rampe die städtebaulichen Probleme in der Kaiserstraße, in der Durlacher Allee und in Richtung Hauptfriedhof und kann diese Rampe sowohl an die Gleise der Durlacher Allee anbinden, als auch Richtung Karl-Wilhelm-Platz. Für eine günstige Haltestellensituatuon am Durlacher Tor bräuchte man, wenn das Liniennetz dazu steht, noch Ideen, aber am Platz sollte es nicht scheitern dort. Außerdem bietet es sich mit dieser Rampe an, eine Haltestelle im Zentrum der Uni einzurichten, wo man oberirdisch nicht so gut hinkäme.
Ostrampe Kapellenstraße:
Von "Borixx" im Internetforum eingebracht wurde eine Rampe dort, um sich
derselben Probleme zu entledigen, ggfs. erweitert um eine Rampe in der
Kriegsstraße-Ost. Ein solcher Tunnel würde den Rondellplatz als Knotenpunkt
anpeilen, analog zu alten Y-Trassenvorschlägen.
Ost-Doppelrampe Fritz-Erler-Straße:
Eine von Kronen- und Mendelssohnplatz her erreichbare Doppelrampe
wäre sehr flexibel in ein Netz einbindbar. Die Fritz-Erler-Straße ist sehr
breit, vermutlich könnte man auch auf 2 Fahrspuren verzichten, es geht ja nach
Norden auch nur zweispurig weiter. Und das städtebauliche Umfeld ist durchgehend
modern, so dass Rampen dort städtebaulich sehr gut integrierbar wären,
z.B. abgeböscht und begrünt oder mit Wasserspielen o.ä.
Mein Vorschlag wäre, auch das Gleisdreieck selbst offen zu lassen und die
Markgrafenstraße ähnlich einem Kreisverkehr nördlich und südlich davon zu
überführen. Mit Tageslicht erspart man sich evtl. das Fahren nach Signal.
Der Platz ist allerdings knapp bemessen. Man muss die Rampen mit 6% Steigung
ausführen, obwohl eigentlich 4% bevorzugt werden. Straßenbahnen schaffen
eine solche Steigung aber problemlos. Außerdem könnte es Probleme geben mit
den Fundamenten des Punte Rosso im Zuge der Zähringerstraße und mit dem
Brückenbau über der Einfahrt zur Markgrafenstraße. Ich gehe vorerst davon aus,
dass man das lösen kann, womöglich wird es aber teuer.
Option FH:
Einige Tunnelrampen bringen es mit sich, wie man später sieht, dass man
einen Abzweig in Richtung Schloss und FH vorsieht, so dass man eine Gegend mit
schienengebundenen Nahverkehr relativ einfach erreichen kann, die oberirdisch
städtebaulich nur schwierig erreichbar ist.
Andere Haltestellenstandorte und Tunnellagen:
Bisher wird der Tunnel nur unter vorhandenen Straßen geplant, insbesondere unter breiteren Straßen wie der Kaiserstraße. Das hat durchaus technische Vorteile, weil man relativ weit oben bleiben kann: Schienenoberkante um 11 Meter unter der Erdoberfläche bei den Haltestellen wird anvisiert. Außerdem hat man so weniger bauliche und rechtliche Probleme, da man keine Häuser und fremde Grundstücke unterfährt. Der Nachteil ist natürlich, dass man so mit der Lage der Haltestellen an Straßen gebunden ist. Somit müssen die Haltestellen und Abzweige vorrangig unter der Kaiserstraße gebaut werden, mit den oben erwähnten Folgen, dass ein sehr großer Anteil der Fußgängerzone von unangenehmen Baustellen betroffen ist.
Passagehof als Alternative zum Europaplatz:
Dieser stammt aus dem Vorschlag des Nord-Süd-Tunnels.
Der Passagehof ist rund 80 m lang und 28 m breit und kann daher eine normale
Tunnelhaltestelle aufnehmen. Nach Westen bietet sich angesichts der genauen
Ost-West-Ausrichtung des Hofes eine Führung des Tunnels unter der Akademiestr.
an, nach Nordosten unter dem weiteren Passagehof.
Etwas weniger, aber womöglich noch ausreichend Platz bietet die freie Ecke am Prinz-Max-Palais.
Westende der Erbprinzenstraße als Alternative zum Europaplatz:
Dies stammt aus dem Vorschlag von "Borixx". Mit 11 m etwas schmal, aber bei
Linksverkehr und Mittelbahnsteig sowie schräg gesetzten Spundwänden
könnte es durchaus gehen.
Ähnliches gilt für die Haltestellen Steinstraße und Rondellplatz etc. aus seinem Vorschlag sowie bei der Ritterstraße, wenn man dorthin von einer Rampe am Ettlinger Tor fährt.
Haltestelle Lammstraße als Alternative zum Marktplatz:
Der Nord-Süd-Tunnel und meine Tunnelnetze mit einer Rampe am Ettlinger Tor
landen dort. Die Lammstraße ist dort auf rund 20 m aufgeweitet,
allerdings nur auf gut 60 m Länge, sollte aber auch unter dem schmaleren Teil
wie eben beschrieben kein Problem sein. Wegen der Aufweitung sollte man auch
nach rechts ODER mit Schwenk nach links mit engen Radien abbiegen können
ohne Hausunterfahrung, wenn man sowas will, mit Hausunterfahrung auch in beide
Richtungen. Empfehlen tut sich aber eine Röhre weiter nach Norden.
Beispielnetze:
Die meisten Vorschläge kann man durchaus in mehreren Variationen kombinieren. Einige sinnvoll erscheinende Kombinationen habe ich dargestellt:
Nord-Süd-Tunnel:
Dieser Tunnel ist als Mischlösung konzipiert und hat keine Ost-West-Verbindung,
da diese weiter oberirdisch läuft.
S1 und S4 können den Tunnel unverändert nutzen, S2 und S5 nicht. Die S2 wird
langfristig nicht von einer innerstädtischen Linie unterscheidbar sein.
Für die S5 bietet sich z.B. auch eine Lösung analog zum VCD-Konzept
mit zweiter Rampe am Hauptbahnhof an.
Interessant auch dei Position der Haltestelle Ettlinger Tor direkt unter
dem ECE und somit optimal integrierbar, wenn man es jetzt noch berücksichtigen
würde.
Varianten dieses Themas mit Rampen am Ettlinger Tor und Uni-Einfahrt:
Diese beiden Varianten haben diese zwei Alternativ-Rampen und somit
Haltestellen unter Uni und Lammstraße. Sie unterscheiden sich etwas in der
Weiterführung Richtung Westen (gebäudefrei unter Waldstraße, Halt unter
Europaplatz, oder mit Gebäudeunterfahrungen Halt unter Passagehof) und
zwischen Lammstraße und Uni (über Schloss oder Kronenplatz, wobei letzterer
auch mit oberirdischen Linien hinreichend bedient wäre).
Die Rampenstandorte machen die Netze sehr flexibel.
S2 und S5 könnten hier z.B. auch über Fritz-Erler-Straße, Kapellenstraße oder
Kriegsstraße-Ost den Tunnel erreichen.
Oder man organisiert die Zweisystemlinien analog zum VCD-Konzept um.
Eine zweite Rampe in der Kriegsstraße
in Gegenrichtung würde weitere Möglichkeiten eröffnen.
Minimaltunnel:
Mit so einem Liniennetz würde nur die S4 als Stadtbahn die Strecke
Kronenplatz-Marktplatz-ECE fahren. Wenn das Netz so mit der S2 tolerabel
ist und es verkraftbar wäre, die S4 auf dieser Strecke oben zu lassen,
bekäme man einen sehr kurzen Tunnel, der aber trotzdem recht effektiv wäre,
weil er die Verknüpfung des nordwestlichen Schienennetzes mit dem
Restnetz, die derzeit außer der 5 fast nur über den Europaplatz hergestellt
wird, entlastet.
Variante mit Doppelrampe in der Fritz-Erler-Straße:
Diese Variante ist teils mit Höhenprofilen etwas genauer durchgeplant, um
auch die Machbarkeit generell und speziell auch vom Linksverkehr bei dieser
Lösung zu betrachten.
Nennenswert wäre hier noch die Haltestelle Marktplatz. Sie greift einen
anderen Vorschlag aus dem Internetforum auf: Haltestellen nicht
außerhalb der Abzweige, sondern quasi innerhalb der Dreiecke.
Jede der drei möglichen Fahrtbeziehungen im "Gleisdreieck", die hier im
Gegensatz zu den bisherigen Varianten alle vorhanden sind, hat ihren eigenen
Bahnsteig. Zwei der Abzweige können zudem niveaufrei ausgeführt werden.
Da nicht die Röhren, sondern die Haltestellen und die Abzweige
der Engpass sind, könnte sich beides sehr positiv auf die Kapazität auswirken,
weswegen man sich diesen relativ kleinen Tunnel auch zusammen mit einer nahezu
oder auch ganz bahnfreien Fußgängerzone vorstellen könnte, aber auch mit
der Flexibilität, dies jederzeit zu ändern, ohne durch störende Rampen
eingeschränkt zu sein.
Zwischen Fritz-Erler-Straße und Marktplatz reicht es in der dargestellten
Version nicht für einen niveaufreien Abzweig und Wechsel auf Linksverkehr. Dies
ist höhengleich zusammen ausgeführt. Womöglich kann man aber auch eine andere
Lösung finden. Vorstellen könnte ich mir, dass die Gleise von der
Fritz-Erler-Straße in Richtung Ettlinger Tor wie dargestellt geführt werden,
die Gleise in Richtung Zirkel aber aus der Mitte heraus ausfädeln und über
die anderen weg Richtung Rondellplatz geführt werden und dort zum Marktplatz
abbiegen. Die haltestelle läge dann auch höher.
Dieses Tunnelnetz lässt sich als Mischlösung nur für Stadtbahnen betreiben,
als einziges auch für eine über "Gleisbauhof" und Kriegsstraße-Ost kommende S3
mit vernünftiger Cityanbindung(!) oder als teiltotal oder total bahnfreie
Fußgängerzone. Bei Beibehaltung der oberirdischen Trasse
Kaiserplatz-Europaplatz-Karlstor kann man fast alle
heutigen Linien unverändert weiter fahren lassen,
lediglich der Ring aus 3 und 4 müsste geändert werden.
Wenn man die Ecken dieses Rings am Marktplatz über ECE statt Europa- bzw.
Kronenplatz einknickt, könnte man das halbwegs vertretbar hinbekommen.
Da die Kriegsstraße für den Bahnverkehr optimal anbindbar und nutzbar ist,
könnte man kleinere so entstehende Nachteile anderweitig ausgleichen.
Interessant ist auch eine teiltotale Lösung: bahnfrei zwischen Europa- und
Marktplatz, oben noch 2 und 5 in heutiger Lage.
Tunnel-Alternative "Borixx":
Umsetzung des Vorschlags aus
diesem
und jenem
Forumsbeitrag. Südlichere Tunnelführung mit Vorteilen gegenüber dem
alten Y-Vorschlag. Ich hoffe, ich habe die optionale Fortführung nach
Norden richtig interpretiert.
Sollte ich hier wesentliche Ideen vergessen haben, bitte nennen.
Otmar von Steubers Vorschläge ändern sich zu oft, um hier dargestellt zu werden... :-) Ich empfehle daher seine eigene Übersicht zum Thema, die hier im ka-news-Forum zu finden sind.
