Heiko Jacobs' Seiten zum Thema:

U-Strab / Stadtbahntunnel / Kombilösung Karlsruhe

-- Detaillierung zum Umbau der Kriegsstraße --

Stand 2009: Mit einem Bürgerentscheid gegen die U-Strab wäre auch der Umbau der Kriegsstraße so wie geplant nicht mehr garantiert, da dann die Basis einer Förderung neu durchgerechnet werden muss. Zudem ist die Tieferlegung für die Autos am Mendelssohnplatz a) eine Autofördermaßnahme und so nicht gerade umweltverbundsfördernd und b) das Vergraben von Autos ähnlich unsozial wie das Vergraben von Bahnen. Für eine Entlastung reicht auch ein Umbau des zentralen Abschnitts aus. Für ein Nachdenken über neue Lösungen für die Kriegsstraße nach einem erfolgreichen Bürgerentscheid 2009 werde ich auch die hier skizzierte Lösung nochmal überarbeiten. Zumindestens die "Einhausung" im zentralen Teil hat was für sich, meine ich immer noch ... Der Rest ... Mal schauen ...

Dank genauerer Unterlagen konnte ich meinen älteren Vorschlag zum Umbau der Kriegsstraße präzisieren. Aus einigen Diskussionen und dieser genaueren Planung ergeben sich zudem einige kleinere Änderungen. Desweiteren besteht offenbar Bedarf, die städtebaulichen Aspekte des Gründeckels etwas genauer zu behandeln, was ich als ersten Schritt mit Querschnitten versuche.

1. Mittelabschnitt Karlstor - Ettlinger Tor

Eine zusätzliche Ausfahrmöglichkeit aus Richtung Osten in die Lammstraße ist hinzugekommen, um den Verkehr zum ECE unten durch zu führen. Das Management des Verkehrs am Knoten Lammstraße übernimmt ein sog. kleiner Kreisverkehr, der für Lkw überfahrbar ist. Er ist per Mauer vom Verkehr unter dem Deckel abgeschirmt. Der Verkehr zwischen Lammstraße und Ettlinger Tor auf der Nordseite ist wie im ersten Papier zweispurig.

Optional könnte im durch Reduzierung der Zahl der Fahrspuren frei werdenden Raum eine unterirdische Verbindung Unterführung Karlstor bis zu diesem Kreisel geschaffen werden, ist aber m.E. nicht unbedingt nötig.

Die Querschnitte stellen die Höhenrelationen und Abstände zwischen Gründeckel und angrenzenden Gebäuden klar und die optionale Anböschung mit bestehendem oder oder zu schaffendem Grün. Alle Straßenräume sind breiter als der klassische Karlsruher Nebenstraßenquerschnitt mit 11 m Breite. Der Deckel ist niedriger als die angrenzenden Wohnhäuser. Selbst im fünffach erhöhtem Längsschnitt steigt der Deckel sanft an.

Deutlich wird, dass die Geländeerhöhung des Bundesgerichtshofs (BGH) aufgenommen wird und das von dort her auch ein autofreier Übergang geschaffen wird, indem die Anliegerfahrbahn zum Karlstor ein Stückchen weit mit in die Tiefe geführt wird, siehe auch Längsschnitt und Grundriss.

Der Querschnitt in Höhe Nymphengarten zeigt, dass die Fußgängerebene der Hochbauten gegenüber des Nymphengartens mit deren Haupteingängen aufgegriffen wird. Der Bau wird so optisch niedriger und weniger dominierend, der optisch wenig ansprechende untere Teil wird ganz abgeschnitten. Falls die Läden beibehalten werden, kann eine Glaskuppel wie angedeutet für Tageslicht sorgen. Sanft ansteigende Fuß- und Radwege parallel zum Deckel ermöglichen ein bequemes Queren.

Zusammen mit dem Abschnitt am BGH entsteht eine große Grünfläche, der "Kriegsstraßenpark" oder "Feldherrenhügel", deren Höhenunterschiede für in Karlsruhe neue dreidimensinale Gestaltungsmöglichkeiten sorgen und die eine grüne Verbindung zwischen Stadtgarten und Schlosspark schafft.

2. Ostabschnitt Ettlinger Tor - Mendelssohnplatz

Statt die Idee des Gründeckels nach Osten fortzusetzen, stellte sich ein anderer Ansatz als bessere Möglichkeit der Stadtgestaltung heraus. Die Rampen werden dabei aus der Mitte der Tunnelfahrbahn aus- bzw. eingefädelt. Beide Rampen werden dabei nebeneinander gelegt. Die südliche Tunnelfahrbahn wird dabei deutlich nach Süden verschwenkt, so dass die Nordkante der Doppelrampe in die Flucht des Meidingerblocks kommt. Überbaut man die Rampen mit einem Gebäude, verschwinden diese in einem Bau, der die Kante des Meidingerblocks logisch fortsetzt und so der Kriegsstraße einen Rahmen gibt. Die Baumreihe auf der Südseite muss dafür aber weitgehend entfallen. Die oberirdische Anliegerfahrbahn liegt für beide Richtungen nur auf der Nordseite. Die Sortierung des Verkehrs übernimmt ein Kreisverkehr zwischen Meidingerstraße und Kreuzstraße, da ein solcher Kreisverkehr auch solche ungewöhnlichen Verteilungen der Verkehrsströme managen kann.

Auch auf dem Ettlinger Tor übernimmt ein Kreisverkehr die Sortierung der Verkehre auf den Anliegerfahrbahnen bzw. Rampenzufahrten, die in drei Fällen an den Seiten der Kriegsstraße Verkehre in beide Richtungen haben. Da das Ettlinger Tor sehr viel Platz bietet, wird auch die Straßenbahn außen um den Kreisel geführt, was die Flexibilität analog zum Kaiserplatz durch Wendemöglichkeiten in jede Richtung deutlich erhöht. Eventuelles Quietschen stört hier keine Wohnbevölkerung. Dieser Bahnkreisel gibt zudem die Mitte des Platzes zur Gestaltung frei. Denkbar wäre ein Torgebäude, dass per Fußgängerstege an den Gründeckel im Westen, an das ECE, das Postscheckamt und an weitere Bebauungen angeschlossen wird, quasi als "Stadtmauer". Das Rampengebäude kann als Halbbogen auf der Südseite des Platzes fortgeführt werden und so dem Platz einen Rahmen geben. Dargestellt ist ein einspuriger Kreisel, was angesichts der Größe reichen könnte. Ein zweispuriger Kreisel dürfte angesichts des Platzes auch kein Problem sein.

Der Mendelssohnplatz ist nicht dargestellt, da hier in der Kriegsstraße-Ost die Rampen problemlos unterzubringen sind. Auch hier könnte ein Kreisverkehr den Verkehr organisieren.

3. Westabschnitt Brauerstraße - Karlstor

Mein erster Entwurf sah hier einen durchgehenden Tunnel nur von Ost nach Süd vor in die Brauerstraße, zudem eine Option eines Tunnels für die Fahrtrichtung von Nord nach Süd, West und Ost unter der Reinhold-Frank-Straße, dessen eine Zufahrt im langgezogenen Kreisverkehr auf dem Mühlburger Tor läge.

Damit die Entlastung für die Anwohner größer wird, ergänze ich den Ost-Süd-Tunnel um die Fahrtrichtung von Süd nach Ost. Alle Tunnelbeziehungen einspurig, was der hier stärkeren Verteilung des Verkehrs entspricht. Die Rampen am Karlstor lege ich wieder in die Mitte, um sie zu bündeln und von der Bebauung abzurücken. Die Bahn fährt auf beiden Seiten der Rampen vorbei.

Im Osten vor der Brauerstraße liegt die Einfahrt in den Tunnel seitwärts. Die Ausfahrt aus dem Teiltunnel Reinhold-Frank-Straße liegt gebündelt daneben, aber gegenläufig! Diese ungewöhnliche Situation erspart unterirdische platzfressende Unterwerfungen in Ebene -2. Aufgelöst wird diese Situation durch eine Aufweitung der Rampe am Ende und einen Kreisverkehr in Höhe Leopoldstraße. Damit die Rampe bis dahin aufgetaucht ist, müssen die Planungsparameter der Rampe etwas knapp ausfallen und die Rampe auch etwas in die Kurve gehen. Die Markierung der Kreiselausfahrten wird nicht trivial, sollte aber zu lösen sein. In Höhe Hirschstraße sorgt ebenfalls ein Kreisel für die Sortierung des Verkehrs oben und unten.

Auch auf Karlstor und dem Knoten Brauerstraße schlage ich Kreisel vor. Beim letzteren sind die verbleibenden wichtigen Fahrbeziehungen von Süd nach Nord und von Ost nach Nord verstärkt dimensioniert.

Die kleineren Kreisel in Höhe Meidingerstraße, Leopoldstraße und Hirschstraße sorgen zusammen mit den Kreisverkehren auf Ettlinger Tor, Mendelssohnplatz, Karlstor und Knoten Brauerstraße als Kette von Kreiseln für eine hohe Flexibilität des oberirdischen Straßennetzes und viele kurze direkte Verbindungen, was den Verkehr minimiert und die großen Kreisel vom Wendeverkehr entlastet. Zum anderen bremsen sie den Verkehr auf ein stadtverträgliches Maß. Ein schnelles Durchfahren von Ost nach West ist unattraktiv. Dies wird auch die geringe Zahl von Spuren oben erreicht, so dass möglichst viel Verkehr unten fahren dürfte. Die gesamte Kapazität ist aber durch die Kreisel nicht eingeschränkt, so dass die oberirdische Verkehrssituation zwar langsamer, aber entspannt ist. Die kurvige Führung der unteren Ebene, die sich aus der Lage der Rampen etc. ergibt, sorgt dafür, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit unten auch sinkt und so trotz durchgehendem Tunnel keine Verkehre von der Südtangente auf die Kriegsstraße verlagert werden.

Die Kreisel erhöhen auch die Durchlässigkeit für Fußgänger und Radler und bietet Gestaltungsansätze für eine neue aufgewertete Kriegsstraße.

Die Reinhold-Frank-Straße wäre nur noch von Süd nach Nord zweispurig zu befahren. Statt einer Ausfahrt in Richtung Westen unter der Kriegsstraße schlage ich nun eine Ausfahrt auf dem Gelände der Standortverwaltung vor, die in Höhe Viktoriastraße durch die Gebäude durch oder über Sophienstraße unterirdisch abzweigen kann. Dies erhöht die Flexibilität deutlich und ist städtebaulich besser zu integrieren. Die Sophienstraße wäre von Norden her durch die Hans-Sachs-Straße oder über diese Rampe indirekt zu erreichen.

4. Haltestellen und Parkierung

Haltestellen sind noch keine eingezeichnet, da deren Lage auch mit einem Liniennetz korreliert. Da Kreiseleinfahrten gegenüber Kreuzungen deutlich platzsparender sind, gibt es an jedem Knotenpunkt noch genügend Luft für die Einrichtung von Haltestellen trotz eventueller Rampen etc. Ebenso ist noch keine genaue Parkierung eingezeichnet.

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