Heiko Jacobs' Seiten zum Thema:

U-Strab / Stadtbahntunnel / Kombilösung Karlsruhe

-- Arbeitskreis Öffentlicher Verkehr in der Innenstadt: Detaillierung 2. Rampe --

Zweite Stadtbahnrampe am Hauptbahnhof

Detaillierungung des Vorschlages Mittelvariante zur 2. Rampe

Herr Pastorini (DB Netz) führte aus, dass der Platz für eine Rampe reicht.
Herr Ludwig fand die Idee einer solchen Rampe im Prinzip faszinierend.
Grund genug, für die noch offenen technischen Probleme Lösungen zu suchen:

1. Bahnsteigorganisation und Systemwechsel

Bei einem 10-min-Takt wären bei einer Standardlösung zwei Gleise für den sonstigen Zugbetrieb praktisch nicht mehr nutzbar. Eine Lösung sollte damit auskommen, nur ein DB-Gleis zu nutzen. Dies könnte dann aber exklusiv für den Stadtbahnbetrieb genutzt werden.

Bei exklusiver Nutzung durch die Stadtbahn entfiele aber insbesondere die Notwendigkeit eines Systemwechsels schon auf der Rampe: Er kann östlich der Halle erfolgen und so rückt auch Problem 1 einer Lösung näher. Desweiteren kann bei exklusiver Nutzung die Bahnsteighöhe und sonstige Bahnsteigausrüstung für Stadtbahnen optimiert werden.

Nur ein Gleis wäre aber hinderlich für den Betrieb, insbesondere bei einem 10-min-Takt. Zum Glück hat man den Hauptbahnhof großzügig dimensioniert (siehe Querschnitt):

Der Platz zwischen den Pfeilerreihen der Halle beträgt 21 m, davon gehen 10 m für den Bahnsteig ab. 5,5 m je Seite werden für das Gleis und einen halben Gepäckbahnsteig genutzt, der aber kaum noch genutzt wird, schon gar nicht bei einem reinen Stadtbahnbetrieb.

Für zwei Stadtbahnen sind 0,85 m Sicherheitsabstand zum Pfeiler, je 2,65 m für die Bahnen und 0,4 m zwischen ihnen notwendig, zusammen 6,55 m (Maße aus der Planung für die neue Unterführung Schwarzwaldstraße), 1,05 m mehr als verfügbar. Stadtbahnhaltestellen sind in der Regel nicht breiter als 4 m, eine Reduzierung der "Stadtbahnhälfte" des Bahnsteiges von 5 m auf 3,95 m ist demnach vertretbar.

In Höhe der Treppen sollte der Bahnsteig möglichst nicht reduziert werden. zwischen den Treppen liegen rund 117 m. Eine Verschwenkung um 1,05 m braucht bei 100m-Radien ca. 20 m Platz, zuzüglich 80m-Haltestelle ergibt sich ein Fehlbetrag von rund 3 m. Die daraus resultierende Verschmälerung des Bahnsteiges an der Treppe beträgt aber nur wenige Zentimeter, ebenfalls vertretbar. Außerhalb der Halle stören die Pfeiler nicht und der gesamte Gepäckbahnsteig wäre verfügbar, .d.h. die Reduzierung der Bahnsteigbreite entfällt außerhalb der Hallen.

Im Lageplan wird daher unter diesen Rahmenbedingungen folgendes Konzept ersichtlich:
Die Bahnen aus der City in Richtung Durlach halten außerhalb der Halle westlich der Haupttreppe, die Bahnen der Gegenrichtung aus Richtung Durlach halten in der Halle östlich der Haupttreppe. Desweiteren besteht ein weiterer Halteplatz östlich der Haupthalle.

Dieses Konzept ermöglicht bei Doppeltraktionen einen fast ungestörten Betrieb, da sich nur an den Treppen die Wege beider Bahnen kreuzen.

Sollten in der Hauptverkehrszeit Dreifachtraktionen notwendig sein, kommt es entweder kurzfristig zu einer Unterbrechung des Gegenverkehrs (bei einem 10-min-Takt noch problemlos), oder es erfolgt für Züge aus Richtung Durlach eine Trennung unter Nutzung des dritten Halteplatzes im Osten. Die Trennung ist sowieso nötig, da Dreifachtraktionen nicht ins Straßenbahnnetz fahren können und dürfen und vor allem weil der Albtalbahnhof zu kurz ist. Der Halteplatz im Westen gerät etwas in den Bereich der Kuppenausrundung, die Absenkung des Bahnsteiges gegenüber der Horizontalen dadurch beträgt aber nur wenige Zentimeter bei einer Doppeltraktion. Wenn eine Absenkung gegenüber der Horizontalen von rund einem Meter betrieblich möglich ist, dann entfällt das Dreifachtraktionsproblem für diese Fahrtrichtung.

Das Konzept ist dargestellt für das Gleis Nr. 7, da hier der Stadtbahnbetrieb bei einer Beibehaltung der klassischen Gleisaufteilung (4 für die Strecke nach Mannheim, 4 Heidelberg, 4 Pforzheim) in der Mitte der beiden Fahrtrichtungen der Heidelberger Gleise liegt. Mit benachbarten Gleisen sollte das Konzept aber ähnlich realisierbar sein, falls dies sich betrieblich als besser erweisen sollte (s.u.). Bei der skizzierten Umorganisation des östlichen Gleisvorfeldes ensteht problemlos bis zu 150 m Platz für einen Systemwechsel. Erst dort stoßen weitere Gleisverbindungen aus Richtung Gleis 4 und Gleis 9ff. hinzu.

2. Eisenbahnkreuzungsrecht

Einwand: Kreuzungen zwischen Eisenbahnen und Straßen werden nicht mehr genehmigt.

In der Tat sagt seit mindestens 1971 das Eisenbahnkreuzungsgesetz, dass neue Kreuzungen zwischen Eisenbahnen und Straßen nicht höhengleich ausgeführt werden dürfen:
"§ 2 Neue Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen, ... sind als Überführungen herzustellen."

Zum einen muss die Rampe nicht zwangsläufig als Eisenbahn nach EBO betrieben werden. Der Albtalbahnhof ist nur historisch bedingt eine Eisenbahnanlage, technisch ist dies nicht notwendig und praktisch auch nicht der Fall, da dort wie bei der Straßenbahn auf Sicht gefahren wird. Bei einer Umwidmung des Albtalbahnhofes auf BOStrab und exklusiver Nutzung des Haltepunktes in der Halle durch Stadtbahnen dürfte die BOStrab bis zum Sytemwechsel am Ostende des Bahnhofes begründbar und betrieblich auch sinnvoll sein.

Leider fallen nicht nur Kreuzungen zwischen Eisenbahnen und Straßen unter das Verbot nach Eisenbahnkreuzungsrecht, sondern auch einige Straßenbahnen, eventuell auch unsere:
"§ 1 (5) Straßenbahnen, die nicht im Verkehrsraum einer öffentlichen Straße liegen, werden, ... wenn sie Straßen kreuzen, wie Eisenbahnen behandelt."

Aber auch das heißt nicht zwangsläufig, dass eine solche Kreuzung nicht möglich wäre. Die Paragraphen lassen eine Hintertür offen:
"§ 2 (2) In Einzelfällen, insbesondere bei schwachem Verkehr, kann die Anordnungsbehörde Ausnahmen zulassen."

Dass diese Hintertür offenbar sehr flexibel handhabbar ist, zeigen Beispiele aus dem Karlsruher Netz, wo neue Kreuzungen trotz dieser Rechtslage auch bei stärkerem Kfz-Verkehr genehmigt wurden. Darunter mindestens eine Kreuzung nach EBO (Leopoldshafen), weitere bei Straßenbahnen mit vergleichbarem eigenen Gleiskörper, so die S2 mit der Haid-und-Neu-Straße (20.600 Kfz/24h Analyse 95/96), die Neubaustrecke zur Europäischen Schule mit der Theodor-Heuss-Allee (15.600 Kfz/24h) und vor allem die Durlacher Rampe, ein baulich und betrieblich direkt vergleichbarer Fall (ca. 25.000), alles Straßen mit mehr Kfz-Verkehr als die Schwarzwaldstraße! (12.300 Kfz/24h)

Das Eisenbahnkreuzungsrecht ist also offensichtlich kein absoluter Hinderungsgrund für eine Rampe, wenn man überzeugend argumentiert.

3. Kapazitätsproblem Ausfahrt Albtalbahnhof

Einwand: Bereits heute ist die Kreuzung der Schwarzwaldstraße mit der Ebertstraße überlastet, so dass es zu Wartezeiten für die Bahnen kommt. Eine weitere Linie sei daher nicht möglich.

Hieraus wäre abzuleiten, dass bereits heute Handlungsbedarf besteht, die Verkehrsverhältnisse dort zu verbessern, und vor allem auch in der Zukunft unabhängig von der zweiten Rampe, da ja noch eine weitere Linie über Ettlingen und Muggensturm nach Rastatt und eventuell eine Linie über die Pulverhausstraße geplant ist.

Leider liegen mir genauere Unterlagen zu den Verkehrsströmen dort nicht vor. Vermutlich läuft der Hauptverkehr von der Schwarzwaldstraße Richtung Brauerstraße und Karlstraße. Noch wohl auch von Westen zum Bahnhofsvorplatz, dieser ist aber langfristig unerwünscht. Einige Linien werden dabei mehrfach gekreuzt. Daher könnten Überlegungen angestellt werden, die Zahl der Kreuzungen zu minimieren, indem man die Bahn in der Ebertstraße in Randlage bringt. Oder man verlegt beim Neubau der Unterführung Schwarzwaldstraße die Albtalbahn auf die andere Seite und führt die Kfz unter die AVG-Brücke durch, den Weg zur Zivildienstschule nutzend (was auch das Bahnkreuzungsproblem löst). So könnte man auch einen Teil des Kfz-Verkehrs über Marie-Alexandra-Straße und Karlstraße führen.

Oder man entzerrt die Kreuzung durch einen Kreisverkehr. Dies reduziert zwar nicht die Zahl der Kreuzungen zwischen Bahn und Auto, aber die Zahl der Kreuzungen unter den Autos selbst, so dass mehr Luft im Ampelumlauf für Bahnen entsteht, o dass mir ein Kreisverkehr derzeit als sinnvollste und einfachste Maßnahme erscheint. Die Umgebung des Albtalbahnhofes bietet Freiräume für Umorganisationen und der Neubau der Unterführung einen Aufhänger und neue Möglichkeiten für Maßnahmen.

Eine neu hinzukommende Stadtbahnlinie vom Albtalbahnhof in Richtung Karlstraße belastet aber davon unabhängig den Kfz-Knoten am Albtalbahnhof kaum. Beim Hauptstrom sind dort lediglich die Rechtsabbieger aus Richtung Westen in die Schwarzwaldstraße betroffen. Diese könnten weitgehend unabhängig vom übrigen Kfz-Verkehr fahren, wenn man darauf verzichtet, den Verkehr aus der untergeordneten Beiertheimer Allee zweispurig nach Süden zu leiten. Diese Verbesserung würde die Störungen durch die zusätzliche Linie aufwiegen.

Desweiteren wurde schon auf der beim letzten AK ÖV verteilten Skizze aus dem VCD-Konzept eine Option skizziert, die die Stadtbahn gar nicht über diese Kreuzung führt, sondern hinten rum über die Marie-Alexandra-Straße direkt in die Karlstraße. Dies könnte, je nach Gestaltung der Unterführung, auch enge Kurven sparen, deswegen auch ursprünglich dieser Vorschlag.

Einwand hier: Diese Führung kreuzt das ansteigende Gleis der Stadtbahnrampe Richtung Baden-Baden. Die Kreuzungsstelle lässt sich aber so legen, dass sie maximal in den Anfangsbereich der "Wannenausrundung" gleich nach den Weichen fällt. Eine Verschiebung des Rampenanfangs um wenige Meter ändert die Rampenneigung kaum, wenn nicht sogar nur die Änderung der Ausrundungsparameter reicht.

Im übrigen zeigt ein Bericht im weichenbengel 3/2000 über neue Herzstücke in Rheinstetten, dass sich kreuzende Gleise nicht zwangsläufig in der selben Höhenlage liegen müssen. Eine Übertragung dieses Prinzips auf das vorliegende Problem, es handelt sich um die Größenordnung eines Zentimeters, wäre durchaus eine Untersuchung der technischen Machbarkeit wert.

4. Knotenpunkt Bf Durlach, Verknüpfung der Linienenden

Einwand: Ein neues Liniennetz auf Basis der Rampe berücksichtigt gewachsene Fahrgastbeziehungen nicht.

Antwort: Der Textteil des VCD-Konzeptes an den AK ÖV beschreibt die dargestellte und verteilte Variante nur als eine von mehreren denkbaren Varianten.

Desweiteren: Kleinere Ausbauten am Bahnhof Durlach lassen eine flexible Liniennetzgestaltung zu, Grundkonzept: Alle Stadtbahnen halten dann auf den heutigen Stadtbahngleisen von S4 und S5 (siehe auch Skizze). Dazu ist es notwendig, im Nordosten des Durlacher Bahnhofs eine Verknüpfung Richtung Bruchsal herzustellen:

Einfachste Variante insbesondere für den Nord-Süd-Verkehr: Die Stadtbahn wechselt auf das unelektrifizierte Bosch-Gleis, dieses wird zu einem Systemwechsel hergerichtet, von dort Wechsel auf die Stadtbahngleise. Der Süd-Nord-Verkehr könnte ebenfalls diese Verknüpfung nehmen, dazu wäre ein weiterer Gleiswechsel zwischen den DB-Gleisen notwendig. Alternativ, wenn kreuzungsfreie Lösung gewünscht bzw. wenn langfristig ein drittes Gleis gebaut wird und die ebenfalls angedachte Führung entlang von Grötzingen nicht realisert wird: Eine Rampe nach der Haltestelle Hubstraße, ca. 300 m Platz.

Weiterhin ist eine Verknüpfung am Südwestende zurück auf das DB-Gleis notwendig:

Unter der Brücke der Durlacher Allee endet ein Abstellgleis, das zum Systemwechsel umgebaut und verlängert werden könnte. Der Haltepunkt für den 3. Wagen eines Dreiwagenzuges muss durch Verlängerung des anderen Bahnsteigendes verlegt werden. Dazu ein weiterer Gleiswechsel zwischen den DB-Gleisen Richtung Hauptbahnhof.

Mit diesen Verknüpfungen spart man nicht nur die Bahnhofsgebühren für alle Stadtbahnen, es ermöglicht auch eine flexible Netzgestaltung, bei der z.B. auch Eilzüge anders fahren können als normale Züge oder eine Flügelung ähnlich wie in Ubstadt möglich ist, z.B. für einen dritten Wagen im Hauptverkehr zum Hauptbahnhof.

Insbesondere sind auch alle in den Erläuterungen zum VCD-Papier genannten Varianten der Verknüpfung der Stadtbahnlinien möglich:

Flexible Netze:

Grundlage ist, dass Bahnen aus Wörth am Europaplatz zum Hauptbahnhof abbiegen und von dort zum Bahnhof Durlach fahren und dass die Bahnen aus Rastatt über Durmersheim und (geplant) Muggensturm über den Marktplatz zum Durlacher Bahnhof fahren. Folgende Varianten kann man darauf aufbauen (siehe Skizze):

  1. Beim VCD-Liniennetz ohne Kriegsstraße wurden die Rastatter Linien mit Pforzheim verknüpft und Wörth mit Bruchsal und Heilbronn. Dies passt mit den Takten und behält für alle außer den Heilbronnern den heutigen Linienweg bis zur City bei. Ohne Umbauten in Durlach muss die Heilbronner Bahn schon in Grötzingen auf die DB wechseln und die Bruchsaler auf DB-Gleisen bleiben.

  2. In der älteren Version mit Kriegsstraße wurden Pforzheim und Heilbronn mit den Rastatter Linien und Bruchsal mit Wörth verknüpft, was alle heutigen Linienwege bis zum Erreichen der Innenstadt beibehält, aber von den heutigen Taktdichten nicht ganz passt. Dies lässt sich durch eine Linie S6 auffangen, die die Verdichtungen des Taktes nach Knielingen und Söllingen aufnimmt anstelle der Hauptlinien S3 bzw. S5. Umbauten sind in Durlach nicht erforderlich. Allerdings wird die Kaiserstraße östlich des Marktplatzes nicht entlastet.

  3. Es ist auch möglich, die heutigen Verknüpfungen der Linienenden beizubehalten, d.h. die Wörther fahren weiterhin nach Pforzheim und die Rastatter Linien nach Bruchsal und Heilbronn. Dies ändert für die Bruchsaler und Pforzheimer den Weg bis zur City bzw. bis zum Hbf. und erfordert alle Verknüpfungen in Durlach.

  4. Ein Kompromiss zwischen Beibehaltung der alten Linienwege bis in die City, Beibehaltung der alten Verknüpfungen der Linienenden, den notwendigen Taktdichten und der Entlastung der City könnte die 4. Variante sein, die allerdings das gemeinsame Ziel der Bahnen im Pfinztal aufgibt. Ein Teil fährt über die Oststadt, ein Teil über den Hauptbahnhof in die City. Dies ist eine Verlegung der S6 aus Nr. 2 auf die DB-Strecke. Betroffen von den wechselnden Zielen ist der Abschnitt Grötzingen-Krappmühlenweg bis Berghausen bzw. Söllingen, also hauptsächlich Kunden außerhalb der Stadtgrenzen, innerhalb bleibt ein 10-min-Takt aus S4 und S5. Dafür sind sowohl Hauptbahnhof wie auch Marktplatz schnell erreichbar. Umbauten in Durlach sind im Prinzip nicht nötig, aber empfehlenswert, denn alle Stadtbahnen auf einem Gleispaar vereinfachen das Umsteigen für den Wechseltakt.

Auf die Darstellung von Eilzügen auf gleichem oder anderen Linienweg wurde zwecks Übersichtlichkeit verzichtet. Wahlfreiheit besteht in den Konzepten meist jeweils noch, welche Linie man über Knielingen bzw. Berghausen oder Söllingen hinaus nach Wörth und Pforzheim verlängert. Angenommen wurde, dass die geplante Linie ab Ettlingen-Erbprinz nach Bruchhausen zur DB-Strecke nach Rastatt ebenfalls an die City angebunden wird, quasi als Pendant zur Bruchsaler Linie nach heutiger Planung.

Für einige Varianten bestehen heute noch Fahrplanzwänge zur DB. Dies wird sich langfristig eher reduzieren, so durch die DB-Neubaustrecke durch Rastatt und das andiskutierte dritte Gleis nach Bruchsal.

Jede Variante, egal ob von VCD oder Stadt, hat ihre Stärken und Schwächen und ist ein Kompromiss.

So ist die halbherzige Anbindung der S3 über den Gleisbauhof an die City und einem Umweg zum Bahnhof und der Verzicht auf die direkte Anbindung des Hauptbahnhofes für die Kunden S5 auch nur ein relativ schlechter Kompromiss. Dieser bringt noch nicht mal mehr Kunden, da der Weg der S3 zu weit weg vom Schwerpunkt der künftigen Südstadt-Ost liegt (Weg nachts durch den Park!). Verglichen damit bieten die VCD-Varianten wesentlich bessere Kompromisse durch die direkte Anbindung der Fußgängerzone und des Hauptbahnhofes für alle Linien! Sie erfordern andere Kompromisse, insbesondere bei der Änderung der Linienwege.

Ein Optimum zwischen möglichst geringer Eingriffe in bestehende Kundenströme und Anbindung von City und Hbf und der Entlastung der City stellt die Variante 4 dar.

5. 10-min-Takt zwischen Hauptbahnhof und Bahnhof Durlach, Kapazität Hauptbahnhof

Es wird angeführt, dass im Hauptbahnhof und insbesondere auf der DB-Strecke zwischen Hauptbahnhof und Bahnhof Durlach Kapazitätsprobleme bestünden für einen 10-min-Takt.

Hierzu eine Betrachtung der Belegung der DB-Strecken:

Am intensivsten genutzt werden die ersten vier Gleise des Bahnhofs durch den IC(E)-Verkehr auf der Strecke Mannheim-Rastatt. Diese sind für unsere Betrachtung aber unwesentlich. Auf den anderen Strecken herrscht linienmäßig folgender Betrieb: Auf der Strecke nach Bruchsal drei IR-Linien (Emden, Hamburg, Stuttgart) jeweils im 2-Stunden-Takt und eine SE-Linie (Saarbrücken) im Stundentakt. Auf der Strecke nach Pforzheim eine IR-Linie und eine SE-Linie jeweils im 2-Stunden-Takt. (Güterzüge sind zahlenmäßig nicht relevant, die meisten verlassen zudem die Strecke direkt nach dem Bahnhof Durlach. Das Kreuzen der Züge vom Rangierbahnhof Richtung Bruchsal kann durch eine weitere Gleisverbindung und Gleiswechselbetrieb auf dem Gleis von Pforzheim in den Rangierbahnhof vermieden werden.)

Dies schlägt sich auch in der Nutzung der Bahnhofsgleise nieder. Während die ersten 8 Gleise (den Strecken nach Graben und Bruchsal zugeordnet) für ca. 60-80 Ankünfte und Abfahrten genutzt werden, sinkt die Nutzung der Gleise 9 bis 12 auf gut 40 oder weniger, 13 und 14 sind linienmäßig fast ungenutzt. {\itshape Man beachte auch die Planungen zu Stuttgart 21, wo mehr Verkehr auf wesentlich weniger Gleisen als in Karlsruhe abgewickelt werden soll.\/} Eine Reduzierung der für die DB nutzbaren Gleise ist somit vertretbar, zudem ja alle Stadtbahnen auf DB-Gleisen entfallen. (Falls durchgehende Stadtbahnen Durlach-Rastatt geplant sind, empfiehlt sich dafür eine weitere Verknüpfung mit Systemwechsel zwischen dem Stadtbahngleis in Richtung Rastatt.)

Zwischen beiden Bahnhöfen verkehren somit auf 4 Gleisen je Richtung stündlich rund 4 Personenzüge bei einer Fahrzeit von meist 4 Minuten. Für diese Auslastung würde eigentlich auch eine zweigleisige Strecke ausreichen. Nach derzeitigem Fahrplan ist eine gegenseitige Behinderung nicht gegeben. Für eine Stadtbahnlinie ist auf jeden Fall genug Kapazität vorhanden.

Direkt vergleichbar ist dies mit der Rheinbrücke: 2 DB-Züge und 20-min-Stadtbahntakt auf 2 Gleisen gegenüber 4 DB-Züge und 10-min-Takt auf 4 Gleisen bei ungefähr gleichlanger Strecke.

Problempunkt ist lediglich, dass diese Strecke derzeit für eine flexible Nutzung dieser vier Gleise nicht gerüstet ist. Es sind zu wenige Gleiswechsel vorhanden, die vorhandenen sind nur eingleisig ausgelegt.

Die Bündelung aller Stadtbahnen auf die vorhandenen Stadtbahngleise in Durlach bringt bereits einen Ansatz zur Entzerrung, da sich dadurch Stadtbahnen und Züge im Bahnhof selbst kaum noch behindern. Lediglich die Stadtbahn nach Bruchsal muss die Gegenrichtung kreuzen, wenn man keine Rampe nach der Haltestelle Hubstraße für diese Richtung bauen möchte.

Durch weitere Gleiswechsel an der Westeinfahrt des Durlacher Bahnhofes könnte man verstärkt Züge von der Bruchsaler Strecke auf die weniger genutzte Pforzheimer Strecke (und die entsprechenden Gleise im Hauptbahnhof) überleiten. Dabei kreuzen sie die Stadtbahnen nicht mehr, insbesondere nicht bei Weiterfahrt über Ettlingen (Stadtexpress aus Bruchsal), wenn sie auf den südlicheren und weniger genutzten Bahnhofsgleisen halten. Unterstützen könnte man dies durch kürzere Blockabstände in Anlehnung an die Planungen im Tunnel.

Hinzuweisen wäre darauf, dass auch bei der Gleisbauhofvariante zur Einfädelung der S3 in die City ähnliche Probleme auftreten würden. Der Abzweig läge zirka auf halber Strecke und wäre ohne weitere Maßnahmen nur aus dem Gleis 5 ff. zu erreichen, eine Stadtbahn aus der Stadt müsste eine ganze Weile auf den Gegengleis fahren und zwar auf der heute stärker belasteten Strecke. Also wären auch hier zusätzliche Gleiswechsel dringend notwendig; eine Stückelung der Blockabstände sowieso, um keine betrieblichen Probleme zu bekommen.

Das dargestellte Konzept für die Mittelvariante nutzt das Gleis 7 in Anlehnung an die Folie von Herrn Pastorini, auf der die Gleise 6 und 7 genutzt wurden. Es spricht aber nichts dagegen, dieses Konzept auf ein anderes Gleis anzuwenden, wenn sich bei Detailuntersuchungen rausstellen sollte, dass dies für die betrieblichen Wechselwirkungen zwischen den Zügen auf der Pforzheimer und Bruchsaler Strecke und den Stadtbahnen günstiger sein sollte.

6. Albtalbahnhof als rollstuhlgerechter Umsteigepunkt

Über die Lösung der technischen Probleme einer Rampe hinaus sollte noch auf zwei andere Punkte eingegangen werden. Als Vertreter des Conterganverbandes am städtischen Projekt "Barrierefreies Karlsruhe" fiel mir auf, dass zwei inkompatible rollstuhlgerechte ÖPNV-Netze im Entstehen sind: Eines auf innerstädtischen Niederflurbahnen basierend mit 34-cm-Bahnsteigen, ein weiteres auf regionale Mittelflurstadtbahnen basierend mit 55-cm-Bahnsteigen.

Dies ist aus technischen Gründen nicht zu vermeiden. Es stellt sich daher die Frage nach Umsteigepunkten. Diese können nur dort eingerichtet werden, wo man beide Sorten Bahnsteige nahe beieinander einrichten kann: hintereinander, nebeneinander oder in sich kreuzenden Straßen.

Beim Bahnhof Durlach ist es derzeit nicht möglich, per Rollstuhl die Bahnsteige zu verlassen. Zudem ist die nächste Straßenbahnhaltestelle zu weit entfernt. Durlach ist nach Erhöhung der Bahnsteige nur zum Umsteigen zwischen Stadtbahnen geeignet.

Zwischen S5 und Niederflur wäre ein Umsteigepunkt am Lameyplatz (nach Umstellung der Linie 5) oder am Entenfang denkbar, letzteres aber nur durch einen zusätzlichen Haltepunkt in der Lameystraße.

Ein einziger Umsteigepunkt und mit nur einer Stadtbahnlinie ist aber nicht ausreichend! Hier kommt nun ein Vorteil der Liniennetze auf der Basis der zweiten Rampe ins Spiel: Alle Zweisystem-Stadtbahnen mit Mittelflurbahnen fahren den Albtalbahnhof an! Er bietet sich daher als Umsteigepunkt an. Dazu sollte man die Linie, die die zweite Rampe nutzt, an den Bahnsteigen der heutigen S4 halten lassen. Dies wäre möglich, wenn, wie wohl vorgesehen, der Pfälzer Bahnhof ganz oder teilweise abgebaut wird und somit mehr Platz als heute für eine Überleitung verfügbar ist. Dieser auf 55er Höhe umgerüstet und auf 34er Höhe umgerüstete Bahnsteige der Haltestelle Ebertstraße bieten Umsteigemöglichkeiten zwischen sehr vielen Linien. Der Bahnsteig der S1 wird, sobald entsprechende Fahrzeuge eingesetzt werden, auf 34er Höhe umgebaut.

7. Radwegführung in der neuen Unterführung

Hinzuweisen wäre noch auf ein Problem bzgl. der Radwegplanung in der neuen Unterführung, dass erhebliche finanzielle Rückwirkungen haben kann.

Der heutige Zustand lässt der S1 nur 5,9 m Platz, da die Strecke historisch gesehen nur eine eingleisige Schmalspurstrecke war, begleitet von einem heute nicht mehr existierenden Feldweg. Der Kfz-Verkehr hat heute 7,4 m, der Rad- und Fußgängerverkehr hat gemeinsam für beide Richtungen reichliche 5,9 m, wobei allerdings die Überleitung des Radverkehrs von Nord nach Süd auf die linke Seite und zurück sehr mangelhaft ist.

Laut Planung ist unter kostengünstiger Beibehaltung der alten Widerlager folgende Neuaufteilung vorgesehen: Der Kfz-Verkehr bekommt 7,5 m, 10 cm mehr als heute. Dies entspricht den Regelmaßen für eine Straße mit Lkw-Verkehr im innerstädtischen Bereich (6,5 m) zuzüglich der üblichen Sicherheitsabstände. Die AVG bekommt für die S1 künftig 7,4 m Platz, das sind 1,5 m mehr als heute. Auch dies entspricht den Fahrzeugregelmaßen und wahrscheinlich auch den vorgeschriebenen Sicherheitsabständen zu festen Hindernissen damit Arbeiter etc. Fluchtmöglichkeiten bei nahenden Zügen haben.

Der Fuß- und Radverkehr bekommt das, was übrig bleibt und das ist danach nur ein lichtes Maß von 4,4 m, dies auch noch auf zwei Wege von nur 2,15 m bzw. 2,25 m (!) aufgeteilt. Dies widerspricht aber eindeutig den Vorschriften der Verwaltungsverordnung (VwV) zur Straßenverkehrsordnung in der seit 1997 gültigen Fassung!

Dort sind für gemeinsame Geh- und Radwege mindestens 2,5 m vorgesehen! Ausnahmen sind nur für kurze Engstellen vorgesehen. Dies ist in der VwV nicht genauer definiert. Definiert wird dies aber in anerkannten Richtlinien zur Anlage von Radverkehrsanlagen (ERA) und Hauptstraßen (EAHV). Demnach soll die Engstelle maximal 50 m lang sein. Die Unterführung ist aber 100 m lang! Somit greift diese Ausnahme schon rein formal nicht.

ERA und EAHV fragen aber nicht nach den genaueren Umständen der Engstelle. Auch bei nur 50 m würde sich daher die Frage stellen, ob 2,5 m prinzipiell ausreichen, denn die VwV setzt ein "in der Regel" vor die Liste der Maße. Sie legt weiter fest, dass eine Benutzungspflicht des Radweges nur dann anzuordnen ist, wenn " die Benutzung des Radweges nach der Beschaffenheit und dem Zustand zumutbar sowie die Linienführung eindeutig, stetig und sicher ist." Zwei Punkte sollen stellvertretend verdeutlichen, dass dies auch bei 2,5 m nicht der Fall wäre und das insbesondere die vorgesehenen Maße vollkommen unakzeptabel sind.

Unterführungen haben in der Regel kein Tageslicht und sind zu beleuchten. Insbesondere an einem hellen Sommertag kann die Leistung einer künstlichen Beleuchtung nicht mit der enormen Lichtleistung der Sonne mithalten, d.h. gerade an den Tagen, wo verstärkt Radverkehr auftreten wird, vor allem auch von unerfahrenen Sonntagsradlern, fährt man unvermittelt in ein dunkles Loch ein.

Dies führt zu einer enormen Unfallgefahr. Bei einem gemeinsamen Geh- und Radweg ist z.B. vollkommen unvorhersehbar, wo in der Unterführung Fußgänger laufen. Selbst wenn man Geh- und Radweg durch einen Strich o.ä. trennt, ist dies nicht gewährleistet, da bei Abzug der minimal für den Radweg vorgeschriebenen 1,5 m der Gehweg so schmal ausfällt, dass sich Fußgänger in Gruppen oder im Gegenverkehr gar nicht daran halten können. Unterhalb von mindestens drei Metern kann eine Trennung von Fußgängern nicht für die Verhältnisse sicher genug funktionieren, eher ist noch mehr nötig.

Ein anderes Rechenbeispiel sei genannt: Elektrorollstühle können bis zu einem Meter breit sein. Nicht jeder Rollstuhlfahrer ist aufgrund der Behinderung in der Lage, den Rollstuhl so genau zu steuern, dass er mit den für Begegnungen mit Radlern minimalen Abstand zu Wand oder Absperrgitter fahren kann. Wenn er daraufhin nahezu mittig fährt, dann bleiben nach derzeitiger Planung beiderseits nur rund 60 cm Abstand! Wenn ich das mit meinem eigenen Fahrradlenker mit rund 65 cm vergleiche, so ist klar, dass eine solche Begegnung sehr problematisch werden wird. Auch mit 2,5 m sind die notwendigen Sicherheitsabstände nicht unbedingt gegeben.

Es ist daher fraglich, ob die jetzige Planung mit alten Widerlagern einer juristischen Überprüfung Stand halten könnte. Ein Neubau zumindestens eines Widerlagers scheint unausweichlich. Es stellt sich dann die Frage, wer für die Kosten aufkommt. Die DB ist dabei weitgehend aus dem Spiel, da sie für die Änderungen unterhalb ihrer Brücke nicht zuständig ist.

Gegenüber der heutigen Planung benötigt der Radverkehr mehr Platz als vorgesehen, also die Stadt? Relevant ist aber, wie der Status Quo aussieht. Bei den gesetzlichen Mindestmaßen von 2,5 m wären Fahrbahn und Rad- und Gehwege zusammen, also der städtische Anteil, aber künftig kaum breiter als heute. Demgegenüber ist der Platzmehrbedarf der AVG mit 1,5 m deutlich höher! Vermutlich ist sogar der Zustand während des Baus der jetzigen Unterführung juristisch relevant, wo nur ein Gleis zu überbrücken war. Dann verschiebt sich das Verhältnis weiter zuungunsten der AVG.

Es ist also damit zu rechnen, dass die vollen Mehrkosten eines neuen Widerlagers zu Lasten der AVG gehen würden, ohne dass diese einen wesentlichen Nutzen davon hätte. Wenn man vor diesem Hintergrund nur noch die Mehrkosten der restlichen Rampe betrachtet, dann sieht die wirtschaftliche Betrachtung der Rampe ganz anders aus und man wäre gut beraten, sie in Erwägung zu ziehen.

8. Resümee

Die bei der letzten Behandlung der Rampe im AK ÖV aufgezeigten Probleme stellen sich bei näherer Betrachtung als lösbar raus:

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