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Sie sind hier: Eingangsseite > II. '98-'01: AK ÖV > AK ÖV
Er setzte sich (Stand letzte Sitzung) aus folgenden Vertretern zusammen: je ein Vertreter der Gemeinderatsfraktionen: CDU, SPD, Grüne, FDP, KAL, je ein Vertreter folgender Interessensverbände: Verkehrsclub Deutschland VCD, Bürgeraktion Umweltschutz Zentrales Oberrheingebiet BUZU (AG Verkehr), Fahrgastverband Pro Bahn, Treffpunkt Schienennahverkehr TSNV, Allgemeiner Deutscher Automobilclub ADAC, Einzelhandelsverband, Industrie- und Handelskammer IHK, Architektenkammer, Arbeitsgemeinschaft der Bürgervereine. Hinzu kamen Vertreter der Verkehrsbetriebe und diverser städtischer Ämter (Tiefbau, Stadtplanung, Bürgerservice und Sicherheit, Stadtentwicklung) und Dezernate (1, 2, 3). Moderiert wurden die Sitzungen von Erich Hohn, Redaktionsleiter bzw. Moderator beim Südwestrundfunk SWR. Hinzu kommen bei Bedarf Vertreter von Ingenieurbüros.
Es gab zwei solcher Arbeitskreise. Der erste mit dem Schwerpunkt kurzfristige Maßnahmen, der zweite mit dem Schwerpunkt langfristige Maßnahmen. Beim ersten AK war Johannes Honne der Vertreter des VCD im AK, im zweiten AK war ich der Vertreter des VCD im AK. Beide hatten eine Empfehlung an den Gemeinderat als Ergebnis. Über beide möchte ich hier chronologisch berichten:
Zu diesem Zeitpunkt war die sog. Standardisierte Bewertung der Kriegsstraße gescheitert, sie war, so wie dei Planung damals vorgelegt wurde, nicht bezuschussungsfähig als Maßnahme des öffentlichen Nahverkehrs. Unter bereits eingeleitete oder umgesetzte Maßnahmen wurden aufgeführt: Die Liniennetzumstellung vom Herbst 1997, die den Zustand mit einer Linie mehr westlich des Marktplatzes (S5 Kaiserplatz-Pforzheim seit Mai 97) wieder auf den alten Stand brachte, dafür östlich des Marktplatzes, wo es weniger kritisch ist, 2 mehr als 1996. Weiter Herausnahme einer Einsatzlinie (4E, obsolet durch neuere Fahrzeuge), Einsparung von Doppelzügen.
Der Präsentation wurde ein Unterlagenbündel vorausgeschickt mit Zahlen zu Verkehrsströmen, Fahrzeugen, Strecken etc.
Dessen Ergebnis laut Unterlagen: Fahrplan 98/99 (dieser war noch ohne Linie 6) : Durchführbarkeit gegeben, Verlustzeiten vergleichbar mit heute, maßgeblicher Engpass: Europaplatz.
Erweiterung 1 (Linie 6 im 20-min-Takt, S4 im 10-min-Takt, eine Reservelinie "7"): deutlich höhere Verlustzeiten als im Fahrplan 98/99, Grenze des über einen ganzen Betriebstag Vertretbarem. Im Original-Papier, das im City2015-Büro einsehbar ist, steht noch, dass dieser Fall unter Wegfall der Linie 5 gerechnet wurde, bei der ja geplant ist, sie künftig über Kriegsstr.-Ost ohne jegliche Anbindung an die Kaiserstraße zu führen. Das fehlt in den ausgeteilten AK-ÖV-Unterlagen. Das relativiert "1 Reservelinie" deutlich.
Erweiterung 2 (Linie 6 im 10-min-Takt): starker Anstieg der Verlustzeiten gegenüber Erweiterung 1, Überlastung des Knotens Europaplatz.
Erweiterung 3 und 4 (Verdichtung auf 8-min-Takt): extrem verlängerte Verlustzeiten, höchstens während Verkehrsspitze vertretbar, nicht zu empfehlen, Kapazitätsreserve mit Erweiterung 2 erreicht.
Diese recht negative Bewertung hatte zwei Konsequenzen: Man verzichtete im weiteren Verlauf auf einen straßenbahnfreien Europaplatz, denn dieser hat sich wegen vielfältigerer Abbiegebeziehungen als Engpass herausgestellt. Und damit die dort nun fahrende oberirdische Linie irgendwo hin muss, ist nun die Bahn in der Kriegsstraße nahezu Voraussetzung für den Tunnel.
Die Kostenbausteine:
| Rampen | 15-20 Mio./Stück | Neigung 5%, Länge ca. 200m bis Tiefenlage 10m |
| Haltestellen | 40-45 Mio./Stück | Länge 80m, offen gebaut |
| Tunnel | 55 Mio/km | 2 eingleisige Tunnelröhren, bergmännisch gebaut, Tiefenlage bei Ein-/Ausfahrt Haltestelle ca 12m |
| Abzweig | 30 Mio/Stück | offen gebaut, Tiefenlage 10-12m |
| Strecke | 13 Mio/km | Gleise, Signalisierung etc. in Tunnel, Haltestellen, Rampen, ... |
Da das Ergebnis des Arbeitskreises oft so dargestellt wird, dass der Eindruck entsteht, er wäre für eine reine Tunnellösung, hier ausschnittsweise das Stimmungsbild der teilnehmenden Vertreter von Parteien und Verbänden ohen Namensnennung aus dem Protokoll:
...ausschließlich die Variante B in Frage kommt, weil sie alle Optionen offen lässt. Die 2. Stufe würde ohnedies erst verfeinert, wenn die 1. Stufe umgesetzt ist. Dann werden die Erfahrungen zeigen, ob man alles nach unten legt oder ob man auf diese Möglichkeit verzichtet.
... noch keine verbindliche Aussage ... persönlich nur eine Tunnellösung nach Variante B oder C in Frage käme ...
... für Variante A als Moratoriums-Lösung.
... Entscheidung offen. ebenfalls für Variante A im Sinne eines Moratoriums.
...selbstredend für A, B Sackgasse. Schließt spätere Tunnellösung nicht aus, C diskussionsfähig.
C.
A nicht, für die meisten Fahrgäste nur Verschlechterungen. B und C beide denkbar, weil sie sich grundsätzlich nicht unterscheiden.
... Konflikte IV, A kommt nicht in Betracht. ... neigt eher zu B, weil sie die Option, alle Bahnen nahc unten zu verlegen, offen lässt. Wenn sich später die Erkenntnis durchsetzt, dass 2 Linien oberirdisch verbleiben sollen, ist dies für ihn auch tragbar.
.. befürwortet ... Variante B mit einer Vermengung mit C, wenn nur 2 Linien in der Fußgängerzone verbleiben. ...
...tendiert zu Variante B, zumind. im 1. Schritt, um eine Kapazitätserweiterung zu schaffen. Auch die Zukunftsvision ist dann noch möglich.
... eindeutig für Variante A aus, könne sich evtl. noch C vorstellen. ... fände es schade, wenn dei City vollständig frei von Bahnen wäre.
...lehnt A ab. Tunnelvarianten offen.
C oder B 1. Stufe, wenn Bürger besser vermittelbar.
... gemischte Lösung B 1. Stufe oder C, Erweiterungsmögl. in B akzeptanzfördernd.
Wirklich klar und eindeutig für B mit beiden Baustufen und somit für eine straßenbahnfreie Fußgängerzone hat sich eigentlich niemand ausgesprochen meines Erachtens.